4. August 1906 BAUZEITUNG 247 Die neue Austerlitzbrücke in Paris Unter den zahlreichen Kunstbauten der Pariser Stadt ­ bahn ist unstreitig die Austerlitzbrücke das interessanteste Bauwerk; sie übersetzt die Seine mit einem einzigen Bogen von 140 m Spannweite und ist nach einem neuen System ausgebildet. Das ursprüngliche Bahnprojekt wollte die bestehende Brücke auch für den neuen Yerkehrsweg benutzen; da jedoch die statischen Untersuchungen ein solches Vorgehen als unzulässig erscheinen ließen, mußte auf Verlangen der Straßenbauverwaltung ein Neubau 190 m oberhalb der alten Austerlitzbrücke erstellt werden. Die nachfolgende Beschreibung der neuen Brücke ist von der „Schweiz. Bauztg.“, die uns Text und Bilder bereit ­ willig zur Verfügung stellte, dem „Genie Civil“ ent ­ nommen. Auf Grundlage eines von der Bauleitung entworfenen Vorprojektes wurde im Anfänge des Jahres 1903 ein allgemeiner Wettbewerb für die Ausführung des Eisen ­ werkes eröffnet und in der Folge die „Sociöte de Con- structions de Levallois-Perret“ mit derselben betraut. Nach dem Vorprojekte sollte die ganze Breite der Seine für die Schiffahrt freigelassen werden, aus welcher For ­ derung sich, wie bereits erwähnt, eine notwendige Licht ­ weite von 140 m ergab, die von keiner der andern Seine ­ brücken in Paris erreicht wird, da die zweitgrößte, die Alexanderbrücke , einen Bogen von nur 107,5 m Spann ­ weite besitzt. Das unter der Leitung des Oberingenieurs Bienvenue ausgearbeitete städtische Vorprojekt charak ­ terisierte sich als ein gewöhnlicher, dreigelenkiger Sichel- träger, dessen Scheitel 20,2 m über und dessen Kämpfer 7,8 m unter der Fahrbahn lagen. Die Lichthöhe zwischen der Eisenkonstruktion und dem mittleren Wasserstande betrug 11,3 m. Dem von der obengenannten Baufirma aufgestellten Entwürfe liegt ebenfalls die Voraussetzung zugrunde, daß nur ein sich über die Fahrbahn erhebender Bogen ­ träger in Betracht fallen könne. Für die konstruktive Durchbildung des Eisenwerkes waren im übrigen die nachfolgenden Erwägungen maßgebend: 1. Da bei einer überhöhten Bogenbrücke nur der mittlere, über den Fahrzeugen gelegene Bogenabschnitt seitliche Versteifungen erhalten kann, mußte die Brücke mit Berücksichtigung des Winddruckes und der beträcht ­ lichen Trägerhöhe in der Querrichtung möglichst wider ­ standsfähig ausgestaltet werden. 2. Die Fahrbahn konnte an den zwei Durchschnitts- punkten mit den Bogenträgern mit diesen nicht fest ver ­ bunden werden, da sie sonst als Zugband gewirkt und den Bogen deformiert hätte. Bei der Befestigung an nur einem der beiden Punkte hätte sich hinwiederum die Dilatation der Längsträger über die ganze Brücke fort- gepfianzt, so daß bei gleichzeitiger einseitiger Verkehrs ­ belastung die Vertikalen einer Verbiegung ausgesetzt wären. Um diesem üebelstande vorzubeugen, wurde eine Anordnung getroffen, die auf den Vorschlag der ge ­ nannten Firma schon im Jahre 1897 bei der Passybrücke für die Westbahn zur Ausführung kam und sich dort vollständig bewährt hat. Die Mitte der Untergurtungen wurde durch zwei Zugbänder in unverrückbarer Lage erhalten, so daß die Ausdehnungen der Fahrbahntafel nur von der Brückenmitte aus stattfinden konnten. Die Zugbänder waren an den Kreuzungspunkten der Fahr ­ bahn mit den Bogenträgern befestigt und die Uuter- gurtungen hier verschieblich aufgelagert. 3. Anstatt der im Vorprojekte geplanten Kämpfer ­ gelenke wurden Gelenke in den obenerwähnten Kreuzungs ­ punkten angeordnet und die Brückenabschnitte zwischen diesen Gelenken und den Widerlagern als unverschiebliche Dreiecke ausgebildet, wobei sich der Bogen auf ein festes Auflager von bedeutender Breite stützt und die Fabr- bahnträger in dem Mauerwerk verankert sind. Dadurch Sammelsoliulliaus in Stuttgart Teilansicht der Straßenfassade erhält diese eigenartige Bauweise eine gewisse Aehulich- keit mit den Kantileverbrücken, bei denen ein zentraler Träger auf vorkragenden Seitenarmen ruht. Die Vor ­ züge dieses hier zum erstenmal angewandten Brücken ­ systems bestehen namentlich darin, daß die Spannweite des eigentlichen Bogens von 140 m auf 107 m verringert werden konnte, daß die Konstruktion statisch bestimmt ist und von Temperaturänderungen unbeeinflußt bleibt. 4. Endlich wurde gegenüber dem Vorprojekte die Höhe des Brückensoheitels über den Schienen von 20,2 m auf 12,17 m ermäßigt, um die Brücke leichter aus ­ gestalten und die Querverbindungen günstiger ausführen zu können. Wie aus den konstruktiven Einzelheiten der neuen Brücke hervorgeht, besitzen die sichelförmigen Bogen ­ träger einen kastenförmigen Querschnitt von 0,46 m Licht- Sammelschulhaus in Stuttgart Teil der Straßenfront von der Terrasse des Zeichensaales aus