352 BAUZEITUNG Nr. 44 15 m zu betragen, die Gebäude haben von der nächst- liegenden Eigentumsgrenze noch einen Abstand von mindestens 5 m zu erhalten. Werden mehrere Vorder- gebäude auf einem und demselben Grundstück erbaut, so haben die Abstände der den beiderseitigen Eigentums ­ grenzen zunächstliegenden Gebäude von diesen Grenzen je mindestens 5 m zu betragen. Die Summe der Ab ­ stände der auf dem Grundstück zu erstellenden Vorder- gebäude unter sich und von den Eigentumsgrenzen muß mindestens so viel mal 15 m betragen, als Gebäude er ­ richtet werden; keiner der Gebäudeabstände darf weniger als 5 m betragen, gemessen auf die ganze Tiefe der Ge ­ bäude; dabei ist der Zustand maßgebend, wie er zurzeit der Errichtung des ersten Gebäudes vorhanden war. Hat die Eigentumsgrenze eine zur Baulinie schiefe Rich ­ tung, so genügt es, wenn der Abstand in der Mitte der jener schiefen Grenze zugekehrten Gebäudeseite — recht ­ winklig auf dieselbe gemessen — das vorgeschriebene Maß erreicht. Ziff. 4. § 18 Ziff. 2 des Ortsbaustatuts wird dahin abgeändert, daß Gebäude, welche hinter der Baulinie er ­ stellt werden, nicht parallel gestellt werden müssen. Ebenso findet § 70 des Ortsbaustatuts für die hier in Frage stehenden Gebäude keine Anwendung. Ziff. 5. Jedes Baugesuch muß vor seiner Genehmigung von dem Konservatorium für vaterländische Kunst- und Altertumsdenkmale begutachtet werden. Die Baustraße ist punktiert in der Photographie ein ­ getragen, sie ist durchaus dem Gelände angepaßt und die Breite von Fahrbahn und Gehweg möglichst gering, auf zusammen 6 m, festgesetzt, um an dem Steilabhang große auffällige Mauern zu vermeiden und um die Bau ­ kosten auf ein erträgliches Maß zu beschränken. Das Anbauen ist nur von der Straße an bergaufwärts statt ­ haft, bergabwärts ist auf größere Ausdehnung Bauverbot, um die Aussicht ins Tal freizuhalten. Die besonderen Vorschriften verfolgen den Zweck, daß zunächst viel ­ stöckige Gebäude nicht zugelassen werden (Ziff. 1 zweiter Satz) und daß keine großen auffälligen Giebel gegen die Talseite gekehrt werden (Ziff. 1 erster und dritter Satz), sie gestatten dagegen eine freiere Höhenentwicklung an der dem Berg zugekehrten Gebäuderückseite, wo größere Aufbauten zulässig sind (Ziff. 1 letzter Satz); es ist auch zulässig, die Rückseite überhaupt höher zu führen als die Vorderseite, da nicht eine Firsthöhe festgesetzt ist, sondern die Rückseite gleichviel Geschosse aufweisen darf als die Vorderseite (Ziff. 1 zweiter Satz); hierdurch ist dem Architekten die Möglichkeit gegeben, das Bauwesen staffelförmig, dem Aufbau des Berges ähnlich, zu gestalten. Außerdem untersteht jedes einzelne Baugesuch der Begutachtung des Konservatoriums für vaterländische Kunst- und Altertumsdenkmale (Ziff. 5). Pfänderbah n Die Tageszeitungen haben von der Bergbahn auf den Pfänder allgemeine Kunde verbreitet. Für den Techniker dürften einige ergänzende Angaben von Wert sein. Die Bahn ist als Zahnradbahn mit elek ­ trischem Betrieb geplant, die Bahnlänge mißt 2900 m, die erstiegene Höhe 575 m, die größte Steigung wird 27% betragen. Die kleinsten Halbmesser sind 70 m lang, Weichenhalbmesser 60 m. Fahrtgeschwindigkeit 7,5 km in der Stunde bei der Bergfahrt, 8,0 km bei der Talfahrt. Man entschied sich für eine Zahnradbahn, weil der Bau einer Seilbahn größtenteils gemauerten Unterbau fordern würde, für den es auf der ganzen Strecke an brauch ­ barem Steinmaterial fehlt. Auch das Längenprofil würde für eine Seilbahn zu ungünstig, die Stellung der Stationen ungelegen. Mit der Zahnradbahn kann man bis auf 200 m an den Hafen herankommen. Die Zahnradbahn kann auch plötzlich anschwellendem Verkehr eher genügen, als eine Seilbahn. Es können sich Züge in kurzen Abständen folgen. Es ist dies von großem Wert, um starke Ver ­ kehrsanschwellungen bewältigen und dieselben für die Einnahmen der Bahn nutzbar machen zu können. Auch für Baumaterialtransport ist die Zahnradbahn günstiger — und man hofft auf Erstehung von Häusern auf dem Pfänder. — Die Bahn macht selbstredend nicht den Umweg über den Gebhardsberg, sie bleibt auch von Fluh etwa 1 km entfernt. Die etwas verwickelten geologischen Verhältnisse am Pfänder veranlaßten die Einholung verschiedener Gut ­ achten von hervorragenden Geologen, welche befriedigend übereinstimmten. Der Pfänder gehört dem Molasseland an. Die Sandstein-, Mergel- und Nagelfluhschichten, die hier am Pfänder alle der oberen Süßwassermolasse angehören, sind als letzte Aeußerung der alpinen Faltung etwas aufgerichtet und fallen mit etwa 15 0 gegen Nordwesten. Die Grundlagen des Projektes bilden Kurvenpläne im Maßstab 1; 1000 mit Höhenkurven von 1 zu 1 m, welche im Jahr 1905 aufgenommen wurden. Die Kunstbauten beschränken sich auf drei Tunnel von zusammen etwa 230 m Länge und etwa sechs Durchlässe. Das Lichtraumprofil berücksichtigt eine äußere Wagen ­ breite von 2,5 m, die fünf Sitze ermöglicht. Als Oberbausystem ist dasjenige der Vesuvbahn, System Strub, vorgesehen; Schienen von 10,5 m Länge und 10 cm Höhe bei 20 kg Gewicht, Hartholzschwellen 1,8 m lang, 18—22 cm breit und 12—14 cm hoch, 12 Stück auf die Schienenlänge, in den Bregenzer Straßen eiserne Schwel ­ len; Zahnstangen von 3,5 m Länge, die auf gebogenen Unterlagsplatten ruhen. Zur Aufnahme des Zahndruckes dienen Klemmplättchen in ausgeklinkten Laschen, Ent ­ lastung der Eisenkonstruktion durch die erwähnten Un ­ terlagsplatten und außerdem in entsprechenden Abständen die üblichen Betonsätze. Um noch ein Bild des Verlaufes der Trace zu geben, möge ein kurzer Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Planfertigers, Bergbahningenieurs Strub in Zürich, angefügt sein.