FÜR WÜRTTEMBERG BADEN HESSEN EL ­ SAS S - LOTHRINGEN* Inhalt: Fortschritte im Bau weitgesprengter flacher massiver Gewölbe. — V. de Pay Kurveusammler. Entwurf zu einem Wohnhaus. —■ Vom Holzmarkt. — Vereinsmitteilungen. — Wettbewerbe. — Kleine Mitteilungen. — Personalien. — Bücher. •'HAUfiTKIN. Alle Rechte Vorbehalten Fortschritte im Bau weitgesprengter flacher massiver Gewölbe Von Landesbaurat L e i b b r a n d - Sigmaringen Wir geben nachstehend die Ausführungen des Lan ­ desbaurats Leibbrand aus seinem auf der diesjährigen Wanderversammlung der deutschen Architekten- und Ingenieurvereine in Mannheim gehaltenen Vortrag nach den Aufzeichnungen unsres Spezialberichterstatters in ihren Hauptpunkten wieder. Der Redner weist zunächst darauf hin, daß dem gegenwärtig so hoch entwickelten Brückenbau in Eisen in den letzten Jahrzehnten der längere Zeit vernachlässigte Bau massiver Brücken wieder als ebenbürtiger, in mancher Beziehung sogar überlegener Konkurrent an die Seite ge ­ treten ist, und fährt dann fort; Die Fortschritte auf diesem Gebiet, die in letzter Zeit das größte Interesse der Technikerwelt in Anspruch nehmen, werden am besten dadurch gekennzeichnet, daß der einzigen vor 1885 in Deutschland vorhandenen Massivbrücke von über 40 m Weite heute über 40 solcher Ausführungen gegenüberstehen mit Spannweiten bis 90 m Weite und zum großen Teil sehr kleinen Pfeilverhältnissen von */ 8 bis l lu, deren An ­ wendung man früher nicht wagte. Wohldurchgearbeitete Konkurrenzentwürfe für Rhein- und Neckarbrücken mit Spannweiten von 100 m und mehr zeigen, daß auch die größten Strombrücken unter schwierigen Verhältnissen keineswegs der Ausführung in Eisen allein Vorbehalten sind. Ein Eingehen auf die besonders in die Augen fallende riesige Entwicklung der Betoneisengewölbe verbietet für heute die Menge des zu bewältigenden Stoffs. Die Mög ­ lichkeit der Aufnahme von Druck und Zug bei diesen Konstruktionen lassen sie den reinen Eisenbauten ver ­ wandter erscheinen, als den Gewölben im engem Sinn. Es sei jedoch nicht unerwähnt, daß die Betoneisenbrücken an sich durchaus nicht wirtschaftlicher als reiner Stein ­ oder Betonbau sind. Die leichtere Ausbildung, besonders aber die oft angewandte Auflösung in einzelne Tragbögen bei diesen Bauten hebt den größten Vorteil der Massiv ­ brücken, der Verkehrslast ein großes Eigengewicht ge ­ schlossen entgegenzusetzen, wieder auf; ebenso werden Temperatureinflüsse bei leichteren Massen fühlbarer. Nur bei sehr wenig tragfähigem Baugrund sind leichtere Kon ­ struktionen unter Umständen wirtschaftlicher. Die bemerkenswertesten Fortschritte im Bau weit ­ gesprengter Flachbrücken, auf deren Behandlung sich der gegenwärtige Vortrag im wesentlichen beschränken muß, gründen sich hauptsächlich auf folgende Punkte: Ein ­ gehende Ausbildung der Theorie, höhere Materialbean ­ spruchung und damit die Möglichkeit, viel flachere Pfeil ­ verhältnisse als früher anzuwenden, Anwendung von Gelenken, Aussparen von Fugen während des Wölbens, Bau auf schlechtem Grund unter Verwendung verlorener Widerlager, geschickte Ausnutzung der Lehrgerüste durch mehrfache Wiederverwendung, Fortschritte in der Beton- und Mörtelbereitung, Verkürzung der Bauzeit durch leistungsfähige Unternehmer und endlich nicht zum ge ­ ringsten ästhetische Durchbildung von Formgebung und Schmuck. Zum Vergleich sei ein kurzer Rückblick auf die Ent ­ wicklung des Steinbrückenbaues in früherer Zeit gegeben. Die ersten Meister der Wölbekunst, Etrusker und Römer, erreichen mit ihren stets halbkreisförmig aus ­ geführten Bauten Weiten bis 36 m. Die Brücken des Mittelalters folgen im wesentlichen ihrem Vorbild. Mäßige Spannweiten bei schweren Pfeilern sind die Hauptmerk ­ male. Ausgangs des Mittelalters entstehen einige für die damalige Zeit überaus kühne Bauten. Die 1370—1377 erbaute, später zerstörte Addabrücke bei Trezzo hatte bei 2,25 m Scheitelstärke 72,25 m Weite und 20,70 m Pfeil. Die fortschreitende Entwicklung bis zum Ende des 18. Jahrhunderts findet in den mustergültigen Bauten des genialen Franzosen Perronnet den hervorragendsten Aus ­ druck. Unter den von ihm geschaffenen Brücken ist die bekannteste die Seinebrücke bei Neuilly mit fünf Korb ­ bogen von 39 m Weite und 48,7 m Scheitelhalbmesser. In den ersten acht Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts läßt der immer mehr in Aufnahme kommende Eisenbau nur wenige große Steinbrücken zur Ausführung kommen, trotz entschiedener theoretischer wie praktischer Fort ­ schritte. Der bemerkenswerteste Bau aus dieser Zeit ist die 1860—1862 erbaute Cabin-John-Brücke bei Washington mit 67,06 m Spannweite und 14,47 m Pfeil. Mit Anfang der achtziger Jahre nimmt der Stein- hrückenbau in Deutschland einen neuen Anlauf. Männer wie Koch in Ulm, Reinhart und Leibbrand in Stuttgart und Leibbrand in Sigmaringen, in Norddeutschland Köpke, Tolkmitt und Krone bilden Theorie und Ausführung sachgemäß weiter. Durch geeignete Maßregeln bei sorgfältigster Aus ­ führung wird der Rißbildung bei und nach dem Aus ­ schalen entgegengearheitet. Die Baustoffe werden ein ­