22. Mai 1909 BAUZBITÜNG 167 V ereinsmitteilimgen Württ.Verein für Baukunde. Inder 10. ordentlichen Versammlung am 15. Mai wurde vom Vorsitzenden zu ­ nächst Geschäftliches erledigt, sodann des leider so früh verstorbenen Baudirektors v. Schaal gedacht und von einer Ehrung des Vereinsmitglieds Oberbaurat Gansser anläßlich dessen 90jähriger Geburtstagsfeier Kenntnis gegeben. Alsdann berichtete Baurat Kräutle in längerem Vortrag über den unter seiner Oberleitung ausgeführten Umbau des Bahnhofs Plochingen, der vergangenen Mittwoch unter sehr zahlreicher Be ­ teiligung der Mitglieder und ihrer Damen an Ort und Stelle besichtigt worden war. Der Vortragende sprach zunächst über die geschichtliche Entstehung des Bahn ­ hofs, wovon erwähnt sein möge, daß 1846—47 die Strecke Eßlingen—Süßen erbaut und 1859 die Linie Plochingen—Eeutlingen abgezweigt wurde. Ende der sechziger Jahre erfolgte sodann eine Erweiterung, im übrigen aber ist seither, abgesehen von bloßen Er ­ gänzungen, wie Einrichtung von Stellwerken und Ein ­ führung eines stärkeren Oberbaus in den achtziger und neunziger Jahren, der Bahnhof nicht verändert worden. Er enthielt bis vor dem Neubau nur vier Geleise mit Fahrstraßen von 320—480 m Länge, zwei Rangiergeleise sowie einige Abstellgeleise; es war somit eine Auf ­ stellung von 120 - achsigen Güterzügen nicht möglich ohne Blockierung der Einfahrtgeleise. Die ersten Er ­ weiterungspläne wurden schon 1890 aufgestellt; 1892, 93, 97, 98 folgten weitere Entwürfe. Während bei den ersteren eine Verlegung des Neckars vorgesehen war, wurde bei dem letztgenannten Entwurf, der dem Aus ­ führungsplan zugrunde gelegt worden ist, hiervon abge ­ sehen, und zwar wegen der schlechten Erfahrungen, die von der Eisenbahnverwaltung bisher mit derartigen Fluß- verhesserungen gemacht worden sind. Die Inangriff ­ nahme des Umbaus war seit dem 1897 begonnenen Bau des zweiten Geleises nach Reutlingen zwingend geworden, da letzteres wegen mangelnden Platzes zunächst nur vorläufig durch eine Weiche in die Hauptgeleise einge ­ führt werden konnte. Außerdem hatte die Oberlenninger Bahn eine weitere Steigerung des Verkehrs mit sich gebracht. Auf Grund weiterer Studien wurde schließ ­ lich der Plan ausgearbeitet, der nun zur Ausführung gekommen ist. Noch vor völliger Fertigstellung des letzteren wurde mit den Geländeankäufen begonnen, weil bereits eine gewisse Bodenspekulation anfing, sich geltend zu machen. Es mußte die ganze Strecke zwischen Bahnhof und Neckar sowie ein bedeutendes Gebiet auf der andern Bahnseite erworben und, um eine hochwasser ­ freie Lage zu erhalten, 3 m hoch aufgefüllt werden. Im ganzen waren links der Bahn 240000 cbm, rechts derselben 180000 cbm erforderlich. Für die erstere Auffüllung wurde im Staatswald nördlich von Plochingen ein Bodengewinnungsplatz zu mäßigem Preis erworben, für die andere Seite wurde ein solcher am Deizisauer Wald gewonnen. Von dem letzteren wurde die Auffüllmasse mittels besonderer Holzbrücke auf das rechte Neckar ­ ufer befördert. Den schwierigsten Punkt der Anlage bildete der Platz zwischen Kirchberg und Neckar, wo es galt, die Straße nach Kirchheim über die Geleise hinwegzuführen. Nach längeren Verhandlungen zwischen Eisenbahn- und Straßenbauverwaltung gelang es, die Schwierigkeit in der Weise zu lösen, daß eine neue eiserne Brücke erstellt wurde, welche nicht nur über den Neckar und die Talstraße, sondern gleichzeitig auch über die Bahn wegführte. Weitere Schwierigkeit bereitete der Durchlaß des Mühlkanals, der bisher mit drei schiefen Gitterträgern von 15—16 m Länge überspannt war. Es wurde statt der letzteren wie früher wieder ein Gewölbe eingespannt, da dies im voidiegenden Fall die einfachste Art der Lösung darstellte. Auf dem linken Neckarufer Schwab. Hall Tannhäuserhaus am Kocher Nach einem Aquarell von J. Fritz, Bauführer, Giengen a. Br. wurde zur Ausgleichung der auf dem rechten vor ­ genommenen Auffüllung ein Vorlandabhub bis auf 20 cm über Mittelwasser ausgeführt. Die verschiedenen, den Geleisen zu unterführenden Dolen mußten zum Teil etwas größere Weiten erhalten, weil die Gemeinde ver ­ langte, daß im Fall der Feuersgefahr noch eine Schlauch ­ leitung bis zum Neckar durchgelegt werden könne. Maß ­ gebend für die Geleisanlagen waren die Stellwerke und Fahrstraßen, über deren Anlage mehrjährige Studien gemacht wurden. Schließlich wurde ein aus Linien- und Richtungsbetrieb gemischtes System durchgeführt. Im ganzen sind zwischen Bahnhof und Neckar 21 Geleise untergebracht; die Bahnsteige haben bis zu 16 m Breite, so daß sich auf ihnen noch genügend Raum für Warte ­ hallen, Bedürfnisanstalten u. dgl. findet. Die beiden Hauptstellw r erke sind elektrisch angetrieben; außerdem finden sich noch drei Rangierstellwerke. Die Wasser ­ versorgung des neuen Bahnhofs benötigt statt früher 180, nunmehr 380 cbm; deren Beschaffung geschieht durch einen Grundwasserbrunnen unmittelbar am Neckar, von dem das Wasser in den nahegelegenen Wasserturm ge ­ hoben wird. Der letztere liegt mit seinem niedersten Wasserstand 13,5 m über Schwellenhöhe und faßt 250 cbm, er wurde in Eisenbeton erstellt und hat einen Intze- behälter. Weitere Angaben machte der Redner über die große Gütersammelstelle, die Bahnsteigdächer, die Bahnsteigunterführung, die im Hochwasser liegt, sowie die Hochbauten, über die, wie erinnerlich, schon im Januar d. J. Abteilungsingenieur Schwab dem Verein berichtet hatte. Alsdann machte Baurat Sch ad noch nähere Angaben über die Erstellung der großen eisernen Neckarbrücke am Kirchberg. Die Anordnung war hier so getroffen, daß alles rechts vom Neckar von der Eisen ­ bahnverwaltung , alles übrige aber von der Straßen ­ bauverwaltung ausgeführt wurde. Die früher hier sich findende hölzerne Brücke war im Jahr 1770 von Landes ­ baumeister Etzel als Sprengwerk erstellt worden. An ihrer Stelle wurde nun eine Brücke mit zwei Bogen ­ öffnungen von 51,1 m, einem Halbparabelträger von 28 m und einem Blechträger von 6,5 m Stützweite erstellt. Die eisernen Bogen besitzen zwei Kämpfergelenke und wurden für die üblichen Belastungsannahmen berechnet. Interessant waren die Angaben über die Gründung der Ortpfeiler, bei denen es gelang, ohne Fangdämme und