Pliensauüberführung in Eßlingen Bereits im August 1911 ist von Baurat Mayer in der Bauzeitung (Nr. 34) ein Artikel auf Grund der Pläne er ­ schienen, welche die Eisenbahnverwaltung für die Eß- linger Bahnhoferweiterungen ausgearbeitet hatte und wo ­ bei angestrebt wurde, den Pliensauturm und die Neckar ­ brücke so zu erhalten, daß das Gesamtbild keine zu große Beeinträchtigung erfahre. An diesem Projekt I (Belas- sung der Geleise auf Straßenhöhe, s. Abb. 1) hält die Eisenbahnverwaltung im Wesentlichen auch heute noch fest. Von der Eßlinger Bürgerschaft wurde aber dieses Projekt geteilt aufgenommen, was dazu führte, daß aus deren Mitte Abänderungsvorschläge gemacht wurden. Diese Vorschläge (Projekt la, siehe Abb. 2) gingen zu ­ nächst dahin, um den Turm herum auf beiden Seiten Fahrstraßen (anstatt nur Gehwege) zu führen und diese — gegenüber dem Projekt I — mit etwas anders angeord ­ neten Treppenanlagen mit der Pliensaustraße zu ver ­ binden. Die Stadtverwaltung hatte jedoch auch von diesem Vorschlag die Meinung, daß er der künftigen Entwicklung der Stadt nicht genügend Rechnung trage und machte da ­ her aus dem Gedanken heraus, für die Verkehrsverhält ­ nisse gleich einen dauernden Zustand zu schaffen, den Gegenvorschlag, den Bahnkörper um 4—5 m zu heben, so daß sämtliche Straßen in bestehender Höhe und Lage unter der Bahn durchgeführt werden könnten. Dieses Projekt II (Hochlage der Bahn, siehe Abb. 3) wurde aber wegen der Kosten zunächst wieder ausgeschieden. Da ­ raufhin hat nun die Eisenbahnverwaltung auch ihrerseits einen erneuten Vorschlag gemacht (Projekt III, eine Art Variante zu Projekt I). Dieser Vorschlag beläßt den Turm, die Fahrbahn der Neckarbrücke wird am Turm vorbei ausgebogen und mittelst Rampe entlang dem Neckar-Ufer etwa 160 m oberhalb (im Zuge der Vogelsangstraße) über die Bahn geführt, um auf einer zweiten Rampe bei der Kreuzung der Pliensaustraße in die Neckarstraße einzu ­ münden (Abb. 4). Der direkte Verkehr für Fußgänger zwischen Pliensaustraße und der Neckarbrücke soll durch eine entsprechende in Schleifen gedachte Unterführung möglich gemacht werden. Auch über dieses Projekt III gehen die Ansichten auseinander; immerhin gibt der Sachverständige der Eisenbahnverwaltung, Geh. Ober ­ baurat Prof. Hofmann-Darmstadt, dem Projekt III den Vorzug gegenüber dem Projekt I. Die Stadtverwaltung hat bei der großen Bedeutung der hier nach jeder Hinsicht in Frage kommenden Interessen versucht, eine Einigung herbeizuführen und ein IV. Projekt aufgestellt (halbhohe Lage des Bahnkörpers,