Eiserne Balkenbrücken mit polygonalen Gurten und gegliederten Wandungen I. Technische Entwickelung. 1. Die älteren Constructionen. Bis zum Jahre 1835 waren bei schmiedeiseren Balken ­ brücken ausschliesslich Parallelträger zur Anwendung ge ­ kommen, erst die um diese Zeit von Laves zu Hoch- und Brückenbauten angewandten, nach der neutralen Axe auf ­ gespaltenen, an den Enden verschraubten und zwischen den ­ selben durch Sprengklötze auseinander gespreizten, hölzer ­ nen Balken *) gaben zur Herstellung eiserner Balkenträger mit je zwei gekrümmten Gurtungen Veranlassung. Unter die ersten Nachbildungen der »Laves’schen Balken« in Schmiedeisen gehören die Träger der i. J. 1838 erbauten schmiedeisernen, 1,17 Mtr. breiten Fussgängerbrücke im gräflich-Münster’schenPark zu D erneb ur g**)mit8,18Mtr. Spannweite, bei welcher die beiden gebogenen Gurten durch einfache Verticalpfosten nebst einfachen gekreuzten Diagona ­ len verbunden waren, und die Träger der in demselben Jahre erbauten Drehbrücke über die Einmündung des oberländischen Hafens im Werder in Bremen mit 23,4 Mtr. langen, über eine 12,12 Mtr. weite Oeffnung reichenden Brückenbalken, deren gekrümmte, unter sich durch vertikale schmied ­ eiserne Ständer und Diagonalstäbe verbundene Rahmen aus theils schwedischem, theils englischem Walzeisen be ­ standen. Bei der i. J. 1841 über den freiherrlich-Knigge’- schen Hausgraben zu Laveste erbauten, 2,92 Mtr. breiten Brücke mit 14,6 Metr. Spannweite war nur die untere Gurtung einfach, während die oberen Gurtungsstücke, die Vertikalen und Diagonalen zur Vermehrung ihres Wider ­ standes gegen Biegung nach demselben Systeme gegliedert waren: eine Anordnung, welche auch eine im königlichen Garten zu Monbrillant erbaute, schmiedeiserne Fahr ­ brücke erhielt. Unter die bedeutenderen, nach diesem Systeme construirten Brücken, gehört die i. J. 1850 ganz aus Schmiedeisen hergestellte Fahrbrücke über die Ocker bei Meinersen mit zwei Oeffnungen von je 17,82 Mtr. lichter Weite, deren 4,82 Mtr. breite, fast ebene Fahrbahn mittelst Stützklötzen von entsprechender, nach den Auf ­ lagern hin zunehmender Höhe auf fünf — aus gebogenen Rahmen, Vertikalpfosten und Kreuzverbindungen gebildeten und durch gegliederte, zwischen jene Pfosten eingeschaltete Querträger verbundenen — Tragrippen ruht, aus einem doppelten Bohlenbeläge besteht und durch zwei schmied ­ eiserne Geländer begrenzt ist. Nachdem i. J. 1834 Laves ein Modell seiner, nach der Form eines Kör ­ pers von gleichem Biegungswiderstand gebildeter Brücken ­ träger mit einem nach der Kettenlinie gebogenen Spann ­ gurt dem Ingenieur Brunei vorgelegt hatte, gaben wahrscheinlich dieses und die mittlerweile von ihm aus ­ geführten Brücken den englischen Brückeningenieuren Ver ­ anlassung zur Ausführung auch bogenförmiger Brü ­ ckenträger aus Schmiedeisen, der sogenannten bow-string- girder-bridges, worunter die von den Ingenieuren Fox *) Vgl. Laves, L. Memoire explicatif d’unnouveau Systeme en construction. Havre 1839; Rom berg, Ztschr. f. prakt. Bauk. 1841 u. 1844 u. Ztschr. d. Hann. Arch. n. Ing.-Ver. 1850. **) Die Abbildungen und Literatur dieser und der meisten, nachstehend erwähnten Brücken s. Heinzerling, Die Brücken in Eisen. Lpzg. 1870. und Henderson unter der Leitung von Josef Lok e erbaute zweigeleisige, in der Verbindungsbahn der Blackwall ­ und East er n-Counties-B ahn mit 36,57 Mtr. Spannweite, sowie die von Brunei i. J. 1849 erbaute, schiefe Victoria ­ brücke über die Themsezur Verbindung einer Zweigbahn mit der Great-Westernbahn bei Windsor von 60,96 Mtr. Spannweite und 7,6 Mtr. Pfeilhöhe hervorzuheben sind. Erstere besitzt zwei Tragwände mit je einem gebogenen, mit kastenförmigem Querschnitt versehenen Obergurt und einem, aus abwechselnd 9 und 10 aufrechten, je 2,44 Mtr. langen, unter sich vernieteten Kettengliedern von 20 Cmtr. Höhe und 1,87 Cmtr. Stärke hergestellten, wagrechten Ober ­ gurt, der durch doppelt T-förmige, je 2,44 Mtr. von einander entfernte Vertikalständer und zwischen dieselben einge ­ schaltete flache Diagonalstäbe mit dem oberen Gurt ver ­ bunden ist. Die Victoriabrücke enthält für 2 Geleise von je 2,13 Mtr. Spurweite drei Tragwände, deren Enden auf je zwei gusseisernen Säulen von 1,83 Mtr. Durch ­ messer ruhen und bildet ein versteiftes, ganz aus Schmied ­ eisen construirtes Bogenhängwerk. Der nach einer Parabel gebogene, im Querschnitt dreieckige Obergurt ist 1,07 Mtr. breit und 0,96 Mtr. hoch, während der I-förmige Unter ­ gurt bei einer Höhe von 1,8 Mtr. eine 0,75 Mtr. breite, abwärts gebogene Kopf- und eine abwärts gebrochene Fuss-' platte besitzt. Zu beiden Seiten des Ober- und Un ­ tergurts sind Laschen angenietet, woran die versteiften, im Querschnitt H-förmigen Vertikalständer sowie die flachen regulirbaren Diagonalbänder befestigt sind. Die Fahrbahn besteht aus einem auf schmiedeisernen, im Querschnitt I-förmigen Querträgern ruhenden Bohlenbelag, welche beide sich kreuzen, während zur Versteifung des oberen Theiles der Bogen, soweit es der Fahrraum gestattet, schräge Quer ­ verbindungen mit dazwischen eingeschalteten, schrägen Kreuzen angebracht sind. Eine Nachbildung dieses Systemes inFrankreich zeigt die i. J. 1858 erbaute, zweigeleisige Brücke der Paris-Cherbourger Bahn über die Orne bei Caen mit e i n e r Oeffnuug von 44 Mtr. lichter Weite, deren 46,5 Mtr. lange, mitten 4 Mtr. hohe Bogenträger T-förmige Gurten besitzen, welche an den Enden durch Blechtafeln, in der Mitte durch Vertikale und gekreuzte Diagonale verbunden sind. Statt des, mit einem parabolisch gekrümmten Ober ­ gurt verbundenen, geraden Untergurts wandte Brunei bei den zwei, je 138,68 Mtr. weiten Hauptöffnungen 'der in den Jahren 1856—58 erbauten, eingeleisigen Brücke über den Tamar bei Saltash in der Gornish-Eisenbahn un ­ weit Plymouth zwei, nach einer Parabel gebogene Unter ­ gurten an, welche mit dem eintheiligen Obergurt durch je 12,2 Mtr. entfernte Vertikale und gekreuzte Diagonale ver ­ bundensind. Ihre32Mtr. über Hochwasser gelegene Brücken ­ bahn besteht aus zwei wagerechten, 2,44 Mtr. hohen, im Querschnitt I-förmigen Blechwänden mit abwärts geboge ­ nem Obergurt und abwärts gebrochenem Untergurt — welche durch Querträger verbunden sind und den auf starken Bohlen ruhenden Oberbau der Eisenbahn einschliessen — und ist an die zu diesem Zweck verlängerten Vertikalen der Haupt ­ träger, sowie mittelst besonderer, in der Mitte zwischen jenen Vertikalen angebrachten Hängeisen an die untere Gurtung angehängt. Der Obergurt besteht aus einer ge- l