dass in keinem Querschnitt mehr als einer jener Theile ge- stossen ist. Die einfachen oder gekreuzten Gitterstäbchen gegliederter Stäbe und Traversen werden meist mit je einem Niet an den Enden und an ihren' Kreuzungspunkten ver ­ sehen, s. Taf. 5, Fig. 6 und 7. Die zweckmässigsten Ver ­ bindungen der Stäbe mit den Gurten durch Nietung er ­ geben sich aus dem unter 4 Bemerkten sowie aus den Ta ­ feln 1 und 3 bis 6. ß) Die Schraubenverbindungen dienen da, wo sie die Nietverbindungen nicht ersetzen, also Walzeisen mit Walzeisen verbinden sollen, hauptsächlich zur Ver ­ bindung von Constructionstheilen aus verschiedenem Ma ­ terial, insbesondere walzeiserner und gusseiserner, walz ­ eiserner und hölzerner Theile, sowie gusseiserner Lager ­ platten und ihrer Unterlagquader. Die Verbindungen selbst werden mittels der verschiedenen, unter 9c beschriebenen Schrauben ausgeführt. Die gusseisernen Kämpfergelenktheile werden mit den schmiedeisernen Bogenenden theils mittelst Stiftschrauben, s. Taf. 2, Fig. IG und Taf. G, Fig. 10, theils mittelst Kopf ­ schrauben, s. Taf. 3, Fig. 4 und 6 und Taf. 5, Fig. 14, bewirkt. Die gusseisernen Lagerstühle werden mit den walzeisernen Quer- oder Längsträgern durch kurze, meist versetzte Kopfschrauben, s. Taf. 5, Fig. 6—11, die schmied ­ eisernen, meist aus Quadrateisen bestehenden Geländerstäbe mit den hölzernen Querschwellen durch Schrauben verbunden, welche an deren unteres Ende angeschnitten sind, am Ende der Querschwelle durchgesteckt und unten mittelst einer Mutter angezogen werden, s. Taf. 4, Fig. 11—14. Die Ver ­ bindung der Lagerplatten mit den Mauerquadern durch Steinschrauben zeigt Taf. 2, Fig. 2, 5, 11, 13 und Fig. 18, 21, 26 und 28, Taf. 3, Fig. 9 bis 12, Taf. 4, Fig. 4 bis 6 und Taf. 5, Fig. 12 bis 14. b. Bewegliche V erbindungen. Ausser den besprochenen, drehbaren und verschieb ­ lichen Verbindungen bei den Gelenken und Gleitlagern er ­ fordern die Bogenträger noch einige bewegliche Verbin ­ dungen. a) Verschiebliche Verbindungen. Hierher ge ­ hören die verschieblichen Verbindungen von Laschen ­ platten, s. Taf. 2, Fig. 23 und 25 und von Geländerholmen, s. Taf. 4, Fig. 18, welche meistens in der Anwendung von Schraubenbolzen bestehen, die in ovalen Bolzenlöchern von hinreichender Länge stecken. Auch die bekannten Dilatations ­ vorrichtungen der Fahrschienen gehören hierher, bei welchen die Doppellaschen der Stösse am einen Schienenende fest ­ geschraubt, am anderen Ende mit Schrauben versehen sind, welche in ovalen Löchern der Fahrschienen eine Längs ­ verschiebung des einen Schienenendes gestatten. ß) Drehbare Verbindungen. Hierzu gehören die Verbindungen der Windverbände mit den Drehbolzen der Kämpfer- und Scheitelgelenke, s. Taf. 4, Fig. 19. 20, 16 und 17, wobei die Diagonalen des Windverbandes durch paralleltrapezförmige Lappen verbunden werden, die man charnierbandartig ineinander greifen lässt, während man die Gelenke durch eine Traverse verbindet, welche von gerin ­ gerem Durchmesser als die Gelenkbolzen sind und mit die ­ sen durch Einschrauben der in Gewinde endigenden Tra ­ versen verbunden werden können. Während diese Char- nierband-Verbindung an dem Kämpfercharnier einfach ist, erhält sie am Scheitelcharnier, wo der obere und untere Windverband Zusammentreffen, die Taf. 4, Fig. 17 dar ­ gestellte Anordnung, nach welcher jene Charnierbänder doppelte, unter einem spitzen Winkel gegeneinander ge ­ neigte Lappen haben. IV. Beschreibung und statisch-numerische Berechnung. Taf. I. Bogenbrücken verschiedener Länder. A. Gusseiserne Bogenbrücken. 1. Die Carrousselbrücke über die Seine in Paris, Fig. 1—7, besitzt drei gleiche Bogenöffnungen von 47,7 m Spannweite und 1,7 m Pfeilhöhe, wovon jede mit fünf hohlen gusseisernen Bogenträgern überspannt ist, welche mit hölzernen Bogen aus horizontal übereinander gelegten, unter sich verschraubten Bohlen ausgefüllt sind und sich gegen geneigte, in die Pfeilerquader eingelassene, gusseiserne Widerlagplatten stemmen. Die einzelnen Bogen ­ träger bestehen aus Böhren von elliptischem Querschnitt mit lothrechter grosser Axe, welche in der Mitte getheilt, mit Flanschen versehen und seitlich mit versetzten Stoss- fugen zusammengeschraubt sind. Die Querverbindung der Böhrenbogen besteht aus den schrägen, im Querschnitt kreuzförmigen Versteifungen a, sowie aus den zur Brücken- axe normalen Stemmröhren b und Zugstangen c, s. Fig. 4, 5, 6. Die Bogenschenkel sind durch gusseiserne Binge ausgefüllt, die sich bei d, s. Fig. 7, auf die Böhren ­ bogen stützen und oben bei d" die Längsbohlenpaare e aufnehmen, welche die Querschwellen f der Brückenbahn unterstützen. Die Brückenbahn ist durch die diagonalen Zugstangen g seitlich versteift und besteht in den aus Langschwellen h und Querbohlen i gebildeten Trottoirs, sowie in der aus einem doppelten Bohlenbelag mit darüber ausgebreiteten Schichten aus weichen Kalksteinen und gro ­ ben Kieseln hergestellten Fahrbahn, während die Fusswege durch eiserne Abweiser geschützt sind. 2. Die zweigeleisige, gusseiserne Brücke üher die Kinzig bei Offenburg, s. Fig. 8 bis 15, besass fünf Bogenträger von je 12,66 m Spannweite und 1,2 m Pfeilhöhe. Die Brückenbahn eines jeden Feldes wurde von 6 gusseisernen, aus je drei Stücken zusammengesetzten Kippen, s. Fig. 8 u. 9, getragen, wovon vier direct unter den Schienensträngen, zwei am äusseren Bande der Ban ­ kette angebracht waren und mittelst gusseiserner Schuhe auf den Widerlagern ruhten. Jene Bogenstücke waren mittelst Flanschen und Bolzen sowohl unter sich als auch mit den Widerlagern verbunden. Die Querverbindung der Bogenträger einer Oeffnung bestand aus zwölf, mittelst Muffen und Keilen, s. Fig. 12, regulirbaren Querbolzen, durch welche zugleich — ebenfalls wieder mittelst Keilen — der Abstand der Bogenträger iixirt wurde. Die Fahrbahn selbst bestand aus Langschwellen, welche an die Bogen ­ träger festgeschraubt waren und die Schienen sowie die Geländer unterstützten, ferner aus dazwischen gelegten Querschwellen, welche einen Belag von Längsbohlen auf- nahmen. Die gusseisernen Geländer waren mittelst Flan ­ schen und Bolzen auf Stirnträger befestigt, s. Fig. 13 u. 14, während die Bänder der Fahrbahn von eisernen Quer ­ balken untersützt wurden, welche mit einem Gesimse ver ­ sehen, an der Oberfläche mit Eisenblech beschlagen und in geeigneten Abständen mit den Seitenrippen verbolzt waren. Ueber 3. die Brücke über die Bhone bei Tarascon, s. Fig. 16, 17, 4. die Bochesterbrücke, s. Fig. 18, 5. die St. Louisbrücke in Paris, s. Fig. 19 und 6. die Kadetzkybrücke in Laibach, s. Fig. 20 bis 24 und vgl. Abschnitt 1 dieses Heftes, Nr. 1, S. 2. B. Schmiedeiserne Bogenbrücken. Ueber 1. die Schluchtbrücke bei Waldshut, s. Fig. 25, 2. die Brücke über den Khein bei Constanz, s. Fig. 26, 27, 3. die Brücke über die Theiss bei Szegedin, s. Fig. 28—41, und 4. die Unterspreebrücke bei Berlin, s. Fig. 42 bis 52 und vgl. Abschn. I dieses Heftes, Nr. 1 u. 2, S. 3. 5. Die von Eiffel und Cie. in Paris entworfene, im Jahre 1878 vollendete Brücke über den Douro bei Oporto, s. Fig. 53, besteht aus zwei continuirlichen Fachwerkträgern, die durch sieben eiserne Pfeiler und eine