1 Eiserne Hängbrücken. I. Technische Entwickelung. 1. Die älteren Constructionen. Die ersten Hängbrücken bei den Chinesen und Indiern waren Seilbrücken, welche entweder aus starken, über Flüsse oder Schluchten gespannten Seilen bestanden, längs welchen, in daran aufgehängten Körhen, Reisende sammt Gepäck sich hinüberzogen oder eine aus Baumstämmen gebildete, auf Seilen ruhende Fahrbahn besassen, welche von Fussgängern und selbst leichten Fuhrwerken benutzt werden konnte. Dem Systeme der letzteren gehörten u. a. die nach Kircherus*) bereits im 17. Jahrhundert im Gebrauch befindliche Brücke bei Kingtung, welche eine aus Bretern bestehende, von 20 Ketten getragene Bahn besass und die i. J. 1741 erbaute Fussgänger-Brücke über den Fluss Tees bei Winch mit l£jm Spannweite an, deren Bahn direct auf Ketten lag, welche in die Felsen der beiden Ufer eingelassen waren. Sollten die Bahnen dieser Brücken keine zu grossen Steigungen an den Enden er ­ halten, so durften die Pfeilhöhen ihrer Träger nur sehr geringe sein, was eine bedeutende Stärke der letzteren bedingte**). Um die Bahn bequemer und für den Verkehr von Fuhrwerken geeignet anlegen, gleichzeitig aber die Stär ­ ken der Träger relativ vermindern zu können, hing man nach Berghaus***) in Butan aus Bretern bestehende Bah ­ nen mittelst Lianenseilen an je zweien, über hohe Uferpfeiler führenden Ketten auf, während Finlay i. J. 1796 bei einer Brücke über den Jakobs-Creek eine ebne Fahr ­ bahn mittelst eiserner Tragstangen an Ketten aufhing und somit die erste Kettenbrücke mit ausgebildetem Con- structionssystem ausführte. Die zahlreichen, nach diesem i. J. 1801 patentirten Systeme ausgeführten Hängbrücken erhielten c. Vs Pfeilverhältniss, aus einem Stück beste ­ hende Trag- und Rückhaltketten, welche über Tragpfeiler geführt und mit den Widerlagpfeilern verankert wurden, und eine aus Quer- und Längsbalken mit Bohlenbelag bestehende Brückenbahn, wobei sich die constante Hori- *) Vgl. dessen China illustrata. Edit. Amstelod. 1667. V. Cap. 1, S. 215. **) So beträgt z. B. bei einer Endsteigung der Brücken ­ bahn von ~ die in ihren Trägern entwickelte Horizontalspan ­ nung schon das Fünffache ihrer Gesammtlast. Nimmt man nämlich eine gleichförmig auf die Projection vertheilte Gesammt- last g des m Brücke, eine Spannweite l und eine Pfeilhöhe f ihrer parabolischen Träger, also eine Gesammtlast gl der Brücke an, so ist bekanntlich die grösste Horizontalspannung H = ™ und die auf den Scheitel bezogene Gleichung der Trägercurve y = x 2 , woraus deren trigonometrische Tangente Sollen ‘ dx l 2 die Brückenenden, für welche x=-~, also ( \^ — wird, die 2 dx l ’ Steigung ~ erhalten, so wird £.= also =^, mithin nach Einführung dieses Werthes H = 5gl. ***) Vgl. Baudenkmäler aller Völker der Erde. Brüssel 1869. Bd. I. zontalspannung der Ketten unter Annahme einer wag ­ rechten Brückenbahn wesentlich herabmindern liess*). Eine der grössten dieser Brücken war die i. J. 1809 von John Tempelmann bei Newbury-Port über den Merri- mac erbaute Hängbrücke mit 74,37 in Spannweite, welche zwei, je 4,57 m breite Brückenbahnen mittelst zehn Ketten — je drei zu deren Seiten und vier in deren Mitte — trägt. In England gaben die infolge der Continentalsperre von 1807 ab übermässig gestiegenen Preise des ausländischen Eisens und Holzes i. J. 1811 Veranlassung zur vermehrten Anwendung • inländischen Eisens, so zum Ersätze der Ankertaue durch gesellweisste Ankerketten und zur Verwendung dieser letz ­ teren als Träger von Hängbrücken. Die i. J. 1814 von Samuel Brown an seiner Kettenschmiede Mill Wall zu London erbaute Hängbrücke erhielt eine Spannweite von 32 m und Ketten aus hochkantig gestellten Flacheisen. An Stelle der bi s dahin geraden Rückhaltketten erhielt die im J. 1815 über den Lehecgh bei Northampton erbaute Hängbrücke zur Erleichterung der Verankerung zwei ganze und zwei halbe Kettenbogen von 144,78 m Gesammtlänge, deren aus Quadrateisen gefertigte Ketten die Brückenbahn in zwei Fahrwege zunächst der Mitte und zwei Fusswege zu beiden Seiten scheiden. In demselben Jahre wurden, gestützt auf die Beobachtung, dass Eisen— zu Draht ausgezogen — eine beträchtlich grössere Zugfestigkeit an ­ nehme, zu den Trägern einer Hängbrücke über den S chuyl- kill bei Philadelphia von 124,36 m Spannweite Draht ­ seile aus je 6 Drähten von je 1 cm Durchmesser statt der Ketten verwendet. An Stelle der Kettencurve wurde bei zwei i. J. 1817 ausgeführten Brücken über den Tweed das sogenannte Diagonalkettensystem angewandt, bei welchem die Brückenbahn mittelst schräger, aus Draht bestehender Spannseile an die Köpfe hoher, auf den Landpfeilern errichteter, gusseiserner Säulen aufgehängt war. Die eine derselben, welche wegen mangelnder Ver ­ tikal- und Horizontalversteifung nach sechsmonatlichem Bestand eingestürzt war — wodurch das Diagonalketten ­ system in Misscredit gerieth — wurde nach dem „Systeme der Kettencurve“ wieder aufgebaut, welches Samuel Brown i. J. 1818 patentirt wurde und u. a. bereits im folgenden Jahre hei Erbauung der zur Verbindung von England und Schottland bestimmten Union-Brücke über den Tweed bei Norham-Ford mit einer Oeffnung von 136,85 m Spannweite, 9,14 m Pfeilhöhe und 5,18 m Breite Anwen ­ dung fand. Die Ketten dieser Brücke bestanden in je 4,57 m langen Gliedern aus 5 cm starken, an den Enden umgebogenen und zusammengeschweissten Rundeisen, welche durch kürzere, je 18,67 cm lange, aus 2,7 cm starkem Quadrateisen geschmiedete Glieder mittelst ovaler, je 6,25 bis 5 cm starker Bolzen verbunden waren. Zwischen diesen Kuppelbolzen, auf gusseisernen Sätteln, ruhten die aus 2,5 cm starkem Rundeisen gefertigten Tragstangen, deren untere gabelförmige Enden mittelst durchgesteckter Keile die je 7,5 cm hohen Langschienen der Brückenbahn f 1 *) Im vorliegenden Fall ist nämlich = g, a l so nach Einführung dieses Werthes in obige Gleichung 11= gl, d. h. die Horizontalspannung der Ketten beträgt nur noch das Einfache der gosammten Brückenlast.