3 hängen und in Oesen endigen, welche in der durch Fig. 11 dargestellten Weise an dem Kopfe der Stützen mittelst Bolzen befestigt sind. Diese Stützen bestehen aus guss ­ eisernen Säulen von etwa 8 m Höhe und 0,6 m Durch ­ messer auf steinernem Unterbau, welche sich um ihre un ­ tere, c. 0,75 m breite, stumpfe Schneide drehen, also wie umgekehrte Pendel sich bewegen. Die je vier Drahttaue an jeder Seite der Nebenöffnungen bilden je zwei Trag ­ end je zwei Spannkabel, welche in gemeinschaftlichen Schächten der Widerlagpfeiler verankert sind. Auch die zwei hohen steinernen Endpfeiler und die vier gusseisernen gekuppelten, unter der Brückenbahn durch doppelte Bogen verbundenen Zwischenpfeiler der über 5 Hauptöffnungen von je 109 m führenden Dordognebrücke sind über der Brückenbahn innerhalb jeder Oeffnung durch je 24 Dia ­ gonalbänder aus je 102 Drähten von 4 mm Stärke ver ­ steift. Die horizontalen Bänder, welche sich mit den Diagonalen vereinigen und deren 8 für jeden Bogen vor ­ handen sind, bestehen aus je 146 Drähten. Die 7,5 m breite Brückenbahn wird von 12 Drahttauen getragen, welche über hohe gusseiserne — auf den obersten Kuppen der in Fig. 27 dargestellten, gusseisernen Stützpfeiler ru ­ hende — liollensegmente geführt sind. Eine von derjenigen der Ketten und Drahtseile ab ­ weichende Construction wendete Flachat i. J. 1834 zu den Trägern eines Fussstegs zu Abainville an, welche aus gewalzten und an den Enden umgekröpften, durch gusseiserne Klemmbüchsen zusammengehaltenen Bandeisen bestanden: eine Anordnung, welche bei der i. J. 1840 erbauten, in Fig. 32—35 dargestellten Strassenbrücke über die Seine in Suresnes eine weitere Anwendung fand. Die aus einer 5 m breiten Fahrbahn und aus zwei zusammen 1,68 m breiten Fusswegen bestehende Brücken ­ bahn wurde an beiden Seiten von Bandeisenträgern unter ­ stützt, welche auf kleinen Rollen über die cylindrischen Köpfe der Pfeiler an deren Seitenwänden herabgeführt und im Pfeilermauerwerk, 1 m über Niederwasser, mittelst 8 cm starker gusseiserner Platten mit viereckigen Oeff- nungen — durch welche sie hindurchgesteckt und mittelst Keilen festgehalten wurden — verankert waren. Die belgischen Hängbrücken wurden den englischen Kettenbrücken nachgebildet, so die ausser einer kleinen Ket ­ tenbrücke in Lüttich, i. J. 1842—43 von der Gesellschaft J. Cockerill erbaute, in Fig. 1—5 dargestellte Kettenbrücke über die Maas bei Seraing. Die vier Tragketten be ­ stehen aus schlingenförmigen, überschobenen Gliedern, welche an vier Stellen durch Keile, s. Fig. 4, regulirbar sind. Auch die zur Vermeidung seitlicher Verbiegung mit Gelenken versehenen Hängstangen, s. Fig. 3, lassen sich, zur Herstellung einer richtigen Lage der Brücken ­ bahn, durch kräftige, an ihren unteren Enden angebrachte Schrauben verlängern oder verkürzen. Die kegelförmigen, gusseisernen Kettenpfeiler bestehen aus durchbrochenen Trommeln sammt einem massiven, mit jenen verbundenen Kern und nehmen an ihrem oberen Ende starke schmied ­ eiserne, 1,3 m hohe Pendel, s. Fig. 4 u. 5, auf, über welchen die beiden Tragketten ruhen und sich unabhängig von ­ einander bewegen können. Unter den um diese Zeit in Oesterreich ausgeführten Hängbrücken besteht die von 1838—42 durch Schnirch.aus- geführte, in Fig. 28—31 dargestellte Kettenbrücke über die Moldau in Prag aus zwei, mit gemeinschaftlicher Veranke ­ rung in der Mitte versehenen, Kettenbrücken, welche an dieser Stelle mit einem Ausgang auf die Schiessinsel versehen sind, während die v. J. 1830—45 von Clark ausgeführte, in Fig. 20—24 dargestellte, Kettenbrücke über die Donau zwischen Pest und Ofen — zur Versteifung der Brücken ­ bahn — an beiden Seiten der Fahrbahn sowie der beiden Bankette mit den Brüstungen combinirte Fachwerke, s. Fig. 21, 22, erhalten hat. Die zu je zwei, aussen an den Verbindungsbolzen der Kettenglieder in Entfernungen von je 1,83m hängenden Tragstangen umfassen mittelst Bü ­ geln, an die sie zur Berichtigung ihrer Länge durch Schlösser und Schrauben befestigt sind, die 14,32 m lan ­ gen gusseisernen Querträger der Brückenbahn, welche oben deren tannenen Bohlenbelag sammt dem lärchenen Klotzpflaster der Fahrbahn, unten die zur Seitenversteifung der Brückenbahn dienenden, mit gemeinschaftlichem Kreu- zungsgliede versehenen Diagonalketten aufnehmen. Die von Brunei für Fussgänger erbaute, i. J. 1845 vollendete Charing-Cross- oder Hungerford-Brücke über die Themse in London erhielt 3 ganze Ketten ­ bogen von je 206,2 m Spannweite bei 15,2 m Pfeilhöhe in der Mitte und zwei halbe Kettenbogen von 103,48 m an den Enden, mit Oesen versehenen Kettenglieder aus Flacheisen, mittelst Balancier auf den beiden übereinander befindlichen Tragketten gleichmässig ruhenden Tragstangen und ein zur Vermeidung horizontaler Verschiebung mit den Köpfen der Rostpfähle verzahntes Verankerungs ­ mauerwerk. Unter die grössten Hängbrücken der Vereinigten Staaten gehört die im Anfänge der 50er Jahre von Eilet bei Wheeling erbaute, in Fig. 6 u. 7 dargestellte Draht ­ brücke über den Ohio mit 307,85 m Spannweite und 18,59 m Pfeilhöhe, also mit einem Pfeilverliältniss von nur c. ie ‘~. Obwohl die parabolischen Tragkabel zur Herstellung der erforderlichen Seitenversteifung in geneigten Ebenen auf- gebangen und die Geländer zur Versteifung der Brücken ­ bahn aus Fachwerk construirt waren, so reichte Beides doch nicht aus, um die i. J. 1865 erfolgte Zerstörung durch Sturmwind zu verhindern. Dieser Einsturz in Ver ­ bindung mit ähnlichen Vorgängen und Beschädigungen an Hängbrücken durch einseitige Belastungen und Stürme führten von jetzt ab auf eine sorgfältigere Versteifung derselben. 2. Die neueren Constructionen. Einseitige Belastungen wirken auf eine Formverände ­ rung der Brückenbahn und der Trägercurve, insbesondre auf eine Verschiebung des Trägerscheitels, welche sich für eine allinählig fortschreitende, gleichförmig und stetig vertheilte Last leicht bestimmen lässt*), während die Versteifung gegen Winddruck eine möglichst hreite Brückenbahn und eine Durchführung des Windverbandes von Pfeiler zu Pfeiler erfordert. Die Versteifung der Hängbrücken bezweckt eine Verhinderung jener Form Veränderung und kann sich daher nur auf eine Versteifung entweder der Träger oder der Brückenbahn oder beider zugleich erstrecken, wovon die letztere die wirksamere sein kann. Eine bei Erbauung einer Kettenbrücke über die Weser bei Ha ­ meln in den Jahren 1836—39 gemachte Erfahrung hatte Wendelstadt bei der in den Jahren 1842 — 45 erbauten Brücke über den Neckar bei Mannheim doppelte, durch *) Bezeichnet g l und g n bezw. die grösste (stärkster Ver ­ kehr und Eigengewicht) und die kleinste (Eigengewicht) Be ­ lastung dieser Art, so findet bekanntlich die grösste Ausweichung des Trägersoheitels, mithin die grösste Formveränderung der Trägercurve dann statt, wenn diejenigen Strecken 1, und l n , auf welche jene Lasten gleichförmig vertheilt sind, der Gleichung — =1/ — entsprechen. So ergiebt sich z. B. für —- = -4 hx [/ 9x 9x 2 y 1 -— | - und für die Spannweite l — h F f 11 =60 m h = hi 1,414 24,853 und l n =35,147 m. Für 1 = ist =4- und für die 9x 4 h, 2 Spannweite von 6 m I, = 20 und l n = 40 m. Die Formen der Zweige jener beiden parabolischen Trägercurven ergeben sich aus f f den Scheitel-Gleichungen y= -• x 2 und = rL . x ,' 2 , worin h~ hx unter übrigens gleichen Umständen für x = x, «/)>?/,, d. h. die Krümmung der Trägercurve für die Strecken h und l It bezw. stärker und schwächer wird. Dieser geringeren und grösseren Krümmung der Hängträger entspricht bezw. eine Hebung und eine Senkung der mit ihnen verbundenen Brückenbahn, wodurch dieselbe eine wellenförmige Gestalt erhält. (S. Fig. 1). Fig. 1.