II K. bayerische Grenze; sowie den von der französischen Regierung ihrer Deputiertenkammer hinsicht ­ lich des Baues einer Eisenbahn von Paris nach Strassburg gemachten Vorschlag. Waren nunmehr alle auf den Bau von Bahnen bezüglichen Verhältnisse gründlich beleuchtet und einerseits gezeigt, wie als günstigste Linien diejenigen anzusehen seien, welche die verschiedenen Landesteile und ihre Hauptstapelplätze zweckmässig unter sich verbinden und zugleich die Hauptarterie allseitigen Durchgangs und Nachbarschaftverkehrs in direktester Richtung bilden, und war anderseits nachgewiesen, dass die vorgelegten Projekte diese Vorteile in sich vereinigen und dass mit ihnen den allgemeinen deutschen und den besonderen württembergischen Interessen in Hinsicht auf die Zugsrichtung der geplanten Verkehrsbahnen höherer Ordnung den Vorschlägen der Regierung voll ­ kommen Rechnung getragen würde, so konnte auf die Zustimmung der Stände zu der Regierungs ­ vorlage mit Sicherheit gerechnet werden. Der Vortrag des Ministers wurde aber mit dieser Licht ­ seite des Unternehmens nicht abgeschlossen, ohne dass auch dessen finanzielle Seite in den Kreis seiner Erörterungen gezogen worden wäre, die Seite welche zu gar grossen Besorgnissen Anlass gegeben hatte. I_ Bauperiode. Fünftes Kapitel. Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen. Bei Untersuchung der finanziellen Seite solchen Unternehmens steht in der Regel und stand auch in unserem Falle die Frage im Vordergrund, ob ein so bedeutender Kostenaufwand von 27888321 fl. 21 kr., wie er sich aus den Voranschlägen über die Stammbahnen ergab, gemacht werden dürfe, und wie er sich verzinsen werde? Die Richtigkeit der Voranschläge war von den württembergischen Technikern unbedingt, von Negrelli bedingt, nämlich für den Fall behauptet, dass die betreffenden Bahnlinien mit den von ihm empfohlenen Aenderungen gebaut werden. Um so mehr hielt der Minister für angezeigt, einige Zweifel an der Richtigkeit der Rechnungen nicht zu unterdrücken, denn immerhin konnten die Berechnungen über die Geldmittel trügen, es konnten dieselben einen ganz sicheren Massstab über die aufzuwendenden Baukosten deshalb nicht abgeben, weil nicht abzusehen war, wie alle Einzelpreise sich bei der, mit dem Eisenbahnbau notwendig eintretenden Ausbreitung der gewerb ­ lichen und der Bauthätigkeit stellen werden. Ebensowenig konnten mit Bestimmtheit die Betriebs ­ einnahmen in Rechnung gestellt werden. Wie sorgfältig von den Technikern die Kosten für den Neubau, für die Unterhaltung und den Betrieb der Bahnen, wie umsichtig die Verkehrsmengen und Tarife durch die administrativen und kaufmännischen Referenten ermittelt und eingeschätzt sein mochten, es waren eben Schätzungen, welche Irrtümer in grosser Zahl enthalten konnten! Ihres nicht eben einladenden Ergebnisses und ihrer Unsicherheit ungeachtet, wurden gleichwohl zur Vollständigkeit der Prüfung der vorgelegenen hochwichtigen Angelegenheit, obige Berechnungen zur Grundlage für Beschlussfassung über die Fragen genommen, ob 1) der Bau und Betrieb der Bahnen überhaupt und 2) ob er von der Regierung aufgenommen oder Privaten überlassen werden solle. Indem der Minister eine Bruttoeinnahme von 1500000 fl. auf- und derselben einen Gründungs ­ und Tilgungsaufwand von 30 Millionen, somit eine jährliche Zinsen- und Tilgungsausgabe von 13500000. und weitere 900000 fl. für Unterhaltung und Betrieb der Bahnen gegenüberstellte, war nach Einrechnung von jährlich 150000 fl. Ersparnissen, die sich infolge des Eisenbahnbetriebs bei der Strassenunterhaltung einstellen sollten, noch ein Defizit von 660000 fl. in Aussicht. Unter den weiteren Annahmen jedoch, dass voraussichlich dieser Ausfall durch Ausgabe unverzinslicher Staatspapiere, durch Verminderung des Zinsflusses der Staatsschuld und vielleicht