19 baurat Etzel beauftragt sei, ihm etwa gewünschte Aufschlüsse und Geleitschaft auf seinen bezüglichen Reisen zu bieten. Es wurde ihm insbesondere eingehendst mitgeteilt, was bis zu seiner Ankunft in Stuttgart in der Eisenbahnsache geschehen, versäumt, und was zu ergänzen war; und es wurde ihm bedeutet, dass diese Ergänzung innerhalb der bislang gefassten ständischen Beschlüsse zu halten sei. Von dem Londoner Zivilingenieur und Professor der Ingenieurwissenschaften hoffte man, er werde in Ueberarbeitung der ihm übergebenen Projekte gesunde Richtung, geeignete Steigungen und Krümmungen im einzelnen in Anwendung bringen, überhaupt derart sorgfältig tracieren oder die vorhandenen Pläne richtigstellen, dass unsere Eisenbahnen auf billigste, beziehungsweise rationellste Weise festgestellt, die Bahnen sofort erbaut und mit Sicherheit und Nutzen betrieben werden könnten. Zu dieser Hoffnung war man im Hinblick darauf gewiss berechtigt, dass Vignoles bei Erbauung der North Unionbahn (1838) mitgewirkt und dort auf 27 x /2 Stunden Länge Gradienten bis zu 1:100 in zweckmässige Anwendung gebracht, und dass er in seinen Vorlesungen (leet. 1, 2, 3 und 4) seinen Hörern vorgetragen hatte, wie folgt: • »Bisher hat man angenommen, dass wie die Maschinen immer eine Maximum ­ ladung zu verführen haben und demgemäss behauptet, die Neigungen dürften nicht unter 1:300 sein, und Gefälle und Steigungen müssten auf der ganzen Länge der Bahn gleichförmig sein. Es ist wahr, dass Hauptlinien, die von der Hauptstadt ausgehen, mit Rücksicht auf ein Maximum ausgeführt werden müssen. Jetzt aber entsteht die Betrachtung, ob es im allgemeinen nicht besser wäre, besonders in den entfernteren Distrikten, wo das Eisenbahnwesen noch nicht verbreitet ist, die Eisenbahnen mit stärkeren Steigungen und mit Rücksicht auf öftere Fahrten und leichtere Ladungen auszuführen, zumal wenn man die grosse Ersparnis beim Bau betrachtet und die geringe Mehrausgabe, die man nachher beim Betrieb zu machen hat. Die Mehrausgabe an Feuerung und Schmiere beträgt selten io°/o, und da die übrigen Auslagen, was immer auch die Steigungs ­ verhältnisse einer Bahn sein mögen, die nämlichen bleiben, so ist der Unterschied im Ver ­ hältnis zur Gesamtauslage für Betrieb und Unterhaltung in der That sehr gering. Die Eisenbahnen in England haben durchschnittlich 30000 Pfd. Stl. pro Meile gekostet, der höchste Kostenaufwand für Lokomotivkraft geht nicht über x /i5 jener Summe. Das Interesse aus dem Baukapital ist deshalb so gross, weil das aus der Kraft, vergleichungs ­ weise der täglichen Transportkosten, welcher für die Kraft allein aufgewendet ist, so gering ist, .... Bevor man die Steigungen, die man annehmen will, bestimmt, muss der Ingenieur die Kosten der Herstellung und des Betriebs von sanften Gradienten und Gradienten niedrigerer Art entwerfen, und er wird finden, dass Steigungen von 1:106, 1:88, 1:75 und 1:50 mit Vorteil angewendet werden können, besonders wenn der Verkehr nicht beträchtlich ist. Gegenwärtig wird der Reisende mit den Zinsen des Anlagekapitals belastet; führt man Bahnen nach diesem Prinzip aus, so fällt nur der Mehraufwand für Lokomotivkraft auf ihn, der einen geringen Betrag von den von dem Reisenden zu leistenden Transportkosten bildet. Eine kleine Mehrausgabe für Brennstoff und Reparaturen ausgenommen, welche Rampen nach sich ziehen, sind beinahe alle übrigen Auslagen allen Bahnen gemein und rühren mehr von der Verwaltung und dem Betriebe, als von den Bahn ­ neigungen her. Diese Mehrausgabe für starke Gefälle einer Bahn steht aber gewöhnlich tief unter dem Betrage der Zinsen, welche aus der Erhöhung des Baukapitals zu gunsten milderer Niveaus erwachsen wären.« So wie der Professor der Ingenieur-Wissenschaften hier allgemein über die Bedingungen rationellen Bahnbaues sich geäussert, war gewiss auch gediegenste praktische Leistung von ihm zu erwarten. Ohne eben seine Grundsätze zu ändern, hat er aber gleichwohl seine Vorschläge nicht in der erhofften Weise durchgearbeitet.