25 kann nicht in Buckau aussteigen, sondern muss bis Magdeburg fahren, hier beiläufig eine Stunde auf den Abgang des andern Trains warten und dann den Weg bis Buckau noch einmal zurücklegen.— Ist demnach Stuttgart für alle Fälle als der Hauptvereinigungspunkt der württembergischen Eisenbahnen anzusehen, so wird es, behufs der Vergleichung der vorgeschlagenen Bahiitracen, am bequemsten sein und die leichteste Uebersicht gewähren, wenn jede der zwei Bahnen Stuttgart— Esslingen und Stuttgart—Ludwigsburg als für sich bestehend und unabhängig von der andern betrachtet und der Prüfung unterzogen wird. Es sollen nun die drei vorgeschlagenen Eisenbahnlinien auf diese Weise miteinander verglichen und hierdurch ermittelt werden, welche Linie sich für den Betrieb am vorteilhaftesten darstellt. Lieber die grössere oder geringere Schwierigkeit, welche sich der Ausführung der Bahn in der einen oder andern der vorgeschlagenen Tracen darbietet, darf sich der Berichterstatter ebensowenig, wie über die respektiven Kosten der Anlage, ein eigenes Urteil erlauben, da dies eine viel genauere Kenntnis aller Details voraussetzte, als ihm in der kurzen Zeit seines hiesigen Aufenthaltes zu erlangen möglich war. Die Betriebskosten einer Eisenbahn stehen mit der Länge, den Krümmungen und Steigungen derselben im Verhältnis. Man kann sämtliche Auslagen des Betriebs füglich in drei Klassen teilen, in I. Bahnunterhaltungskosten, II. eigentliche Transportkosten, III. allgemeine Regiekosten, und sind die Auslagen der ersten Klasse der Länge der Bahn genau proportional, so richten sich die der zweiten Klasse nach der Grösse der in Anspruch genommenen Bewegkraft (motive power, force motrice) und nach der Zahl der Meilen, welche die Züge innerhalb einer bestimmten Periode zu durchlaufen haben. Hierbei üben also Krümmungen und Steigungen einen wesentlichen Einfluss aus; denn entweder nehmen sie zur Fortschaffung einer gegebenen Last eine grössere Kraft in Anspruch, oder es müssen, des grösseren Widerstandes wegen, kleinere und hierfür mehr Züge befördert, mithin von denselben eine grössere Anzahl Meilen zurückgelegt werden. Den bei weitem grössten Teil der Auslagen dieser Klasse bilden die Kosten der Bewegkraft, welche in den Feuerungs ­ kosten, den Reparaturkosten von Lokomotiven und Tendern, in den Auslagen für Oel, Talg, Hanf, Wasserpumpen, dann in den Gehalten der Lokomotivführer, Heizer und Putzer bestehen. Die Aus ­ lagen der dritten Klasse richten sich zum Teil ebenfalls nach der Grösse des Verkehrs, begreifen aber viele konstante Posten in sich und bilden kein so wichtiges Element für eine Beurteilung der komparativen Vorteile verschiedener Eisenbahntracen. In der folgenden Tabelle sind die Betriebsauslagen von zwölf deutschen Eisenbahnen für das Betriebsjahr 1842 nach den oben angegebenen drei Klassen zusammengestellt. Die Zahlen sind den offiziellen gedruckten Berichten entlehnt und ist bloss der Gleichförmigkeit wegen und behufs des vorliegenden Zweckes in der Einteilung der Auslagen ein anderes System beobachtet worden; auch sind hier und da einzelne Beträge, die nicht zu den eigentlichen Betriebsauslagen zu rechnen sind, weggelassen. Die Längen sind auf geographische Meilen, die Auslagen auf Gulden Reichswährung reduziert. Die im Betrieb gewesene Bahnlänge ist bei allen Linien für ein ganzes Jahr berechnet. Aus umstehender Tabelle ist zu entnehmen, dass die Unterhaltung von 142,8 Meilen Eisen ­ bahnen nebst den dazu gehörigen Gebäuden einen Aufwand von 899241 fl. für 12 Monate erforderte, was für die Meile Bahn 6298 fl. ausmacht. Hierbei ist zu bemerken, dass nur ein kleiner, etwa der achte Teil der angeführten Bahnen eine doppelte Spur hatte. Es geht ferner aus dieser Uebersicht hervor, dass die Betriebsauslagen, wenn sie mit der Zahl der von den Lokomotiven zurückgelegten Meilen verglichen werden, bei den verschiedenen Bahnen zwischen 6 fl. 28 kr. und 12 fl. 17 kr. variierten, im Durchschnitt aber 9 fl. 23 kr. betrugen. Hiervon waren die eigentlichen Transport ­ kosten 6 fl. 12 kr. und von diesen wieder die Kosten der Bewegkraft 4 fl. 11 kr. Die grosse Ver ­ schiedenheit der letztem bei den angeführten Bahnen rührt hauptsächlich von den Feuerungskosten her, welche die Hauptrubrik bei dieser Klasse der Auslagen bilden. 4