27 erforderlich, woraus folgt, dass die Steigung von einem Fuss, rücksichtlich der Zugkraft, einer addi- tionellen Bahnlänge von 250 Fuss gleichzusetzen ist. Bei Gefällen oder Gegensteigungen tritt dagegen eine Ersparnis an Kraft ein; es findet aber bei denselben ein reeller Verlust statt, sobald sie das Verhältnis von 1 :250 überschreiten, weshalb bei dem Kalkül über die Kosten der Bewegkraft Gegen ­ steigungen nur teilweise, nämlich mit derjenigen vertikalen Höhe, welche dem Gefälle von 1:250 entspricht, zu gunsten der Kraft in Rechnung kommen dürfen. Es ist jedoch nicht allein die Summe von Krümmungen und Steigungen, nach welcher der Wert einer Bahntrace beurteilt werden darf; die Stärke der Krümmungen und Grösse der Steigungen an einer einzelnen Stelle beschränken das Leistungsvermögen der Maschine und wirken daher, besonders bei grossem Verkehr, sehr nachteilig auf den Betrieb einer ganzen Bahnsektion zurück. Deshalb muss bei Vergleichungen von Bahntracen auch auf den kleinsten Krümmungshalbmesser sowie auf das Steigungsmaximum Bedacht genommen werden. Nach diesen einleitenden Bemerkungen soll nunmehr zur Vergleichung der drei vorgeschla ­ genen Linien geschritten werden und zwar zuerst für die I_ Bauperiode. Sechzehntes Kapitel. Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Projekte der Zentralbahn. Sektion Stuttgart—Esslingen. Nach dem Projekte des Oberbaurats v. Bühler ist die Länge der Bahnlinie vom Bahnhof von Stuttgart, in der Nähe des Kunstgebäudes, über Berg bis zum Bahnhofe in Esslingen 44600 Fuss. Auf 33 100 Fuss ist die Bahn gerade und auf 11500 Fuss mit Radien von 5812 bis 800 Fuss gekrümmt, und zwar haben zwei Kurven, von zusammen 1500 Fuss Länge, weniger als 2000 Fuss zum Halbmesser, die übrigen fünf Kurven mehr als 2000 Fuss. Sämtliche Kurven zusammen enthalten 239 Grade. Zwischen Stuttgart und Berg fällt die Bahn (auf 8500 Fuss) lim 61,4 Fuss, von da bis Esslingen steigt sie dagegen um 57,9 Fuss und es betragen ihre Steigungen und Gefälle zusammen 119,3 Fuss. Endlich ist das Maximum der Steigung (zwischen Berg und Stuttgart) = 1:100. Nach dem Projekte des Professor Vignoles hat die Linie vom Bahnhof auf den Seewiesen in Stuttgart über Kannstatt bis zum Bahnhof in Esslingen eine Länge von 50200 Fuss, wovon 26000 Fuss gerade und 24200 Fuss mit Radien von 1000 bis 7000 Fuss gekrümmt sind; 16 Kurven von 19870 Fuss Länge sind mit Halbmessern bis zu 2000 Fuss, die anderen mit grösseren Radien beschrieben und es haben sämtliche Kurven zusammen 791 Grade. Das Gefälle der Bahn zwischen Stuttgart und Kannstatt beträgt (auf 12340 Fuss) 107 Fuss, und zwar bei einem Steigungsverhältnis von 1:115; von Kannstatt bis Esslingen macht die Steigung 54 Fuss aus. Steigung und Gefälle betragen also zusammen 161 Fuss. Nach dem Projekte des Oberbaurats Etzel erhält die Bahn vom Bahnhof an der Schloss ­ strasse in Stuttgart über Kannstatt nach Esslingen eine Länge von 49260 Fuss; hiervon sind 30875 Fuss gerade Linien, und 18385 Fuss Krümmungen, mit Radien von 1200 bis 10000 Fuss beschrieben. Von diesen Kurven haben drei, von 5895 Fuss Länge, Radien bis zu 2000 Fuss, die andern Kurven haben Radien von mehr als 2000 Fuss. Sämtliche Kurven zusammen enthalten 423 Grade. Was die Niveauverhältnisse betrifft, so ist das Gefälle zwischen Stuttgart und Kannstatt (auf 11625 Fuss Länge) 90 Fuss, die Steigung von da bis Esslingen 54 Fuss, beides zusammen macht also 144 Fuss. Die stärkste Steigung ist wieder jene von Kannstatt bis zum Bahnhof von Stuttgart, nämlich 1:125. Wenn nach den oben abgeleiteten Sätzen Krümmungen und Steigungen derart in Rechnung genommen werden, dass die Bahn bei allen drei Linien auf eine gerade, horizontale Strecke reduziert