28 wird, und man hierbei, des leichtern Kalküls wegen, den Verkehr in beiden Richtungen gleich gross voraussetzt, so geben bei der v. Bühlerschen Linie die Kurven von 239 Graden 239 X 4 1 / 2 — 1075 Fuss additionelle Bahnlänge. Von Stuttgart gegen Esslingen ist das nutzbare Gefälle 8500:250 = 34, die Steigung 58 Fuss, also die Differenz 24 Fuss; in der entgegengesetzten Richtung ist das Gefalle 58, die Steigung 61,4, die Differenz 3,4 Fuss, wonach sich als Mittel für beide Richtungen ~2 ^ = x 3,7 ^ USS er ^ t ’ was e * ner additioneilen Bahnlänge von 13,7 X 250 = 3425 Fuss ent ­ spricht. Krümmungen und Steigungen vermehren also für die Zugkraft die Bahnlänge um 1075 -(- 3425 = 4500 Fuss. Durch eine ähnliche Berechnung, deren Wiederholung hier als überflüssig vermieden ist, ergibt sich für die Vignolessche Linie der Wert der Kurven mit . . . 3560 Fuss „ „ „ Steigungen mit . . 7200 „ zusammen 10,760 Fuss; und für die Etzelsche Linie der Wert der Kurven mit 1903 Fuss „ „ „ Steigungen mit 5437 » zusammen 7340 Fuss. In der folgenden Tabelle sind die auf das Alignement und Niveau der drei projektierten Linien bezüglichen Zahlendaten übersichtlich zusammengestellt. Nr. Projekt. ? Eigentliche Länge i® der Bahn. Länge der Kleinster Krümmungshalb ­ messer. ? Steigung und Gefalle. Maximum der Steigung. Krümmungen j y und Steigungen » auf Bahnlänge reduziert. ^ Reduzierte | Bahnlänge für die Bewegkraft. **5 | geraden Linien. Kurven bis zu 2000 Fuss Radius. über 2000 Fuss Radius. 1 g d v :rt o~ Fuss. I. v. Bühler 44600 33 100 I5OO IOOOO II 500 800 H9,3 O O ►—< 45OO 49100 II. Vignoles 50 200 26000 18970 5330 24200 1000 l6l,0 1:115 IO769 60960 III. Etzel 49260 30875 5895 I249O I8385 1200 144,0 1:125 7340 56600 Aus dieser Zusammenstellung ginge hervor, dass die Linie I. bezüglich der eigentlichen sowohl, als der reduzierten Länge, vor beiden andern Linien den Vorzug habe. Auch das Ver ­ hältnis der geraden Linien zu den Krümmungen ist bei diesem Projekt am vorteilhaftesten, nicht minder die Summe von Steigungen und Gefälle. Allein es darf nicht übersehen werden, dass die geringere Ausdehnung der Linie I. fast ganz auf Kosten der Bahnhöfe erlangt wird, daher in diesem Falle als für den Verkehr höchst nachteilig angesehen werden muss. Nach dem Projekt I. bleibt nämlich der Bahnhof von Stuttgart um 2500 Fuss, jener von Esslingen um 1300 Fuss weiter vom Zentrum der betreffenden Stadt entfernt, als nach beiden andern Projekten, und da auch der Bahn ­ hof von Kannstatt, welcher nach Projekt I. an der Ludwigsburger Linie zu liegen käme, um 1000 Fuss mehr entlegen wäre, als nach den andern Projekten, so gibt dies zusammen 4800 Fuss, während laut der obigen Tabelle die Differenz in der Bahnlänge zwischen I. und II. 5600, zwischen I. und III. nur 4660 Fuss ausmacht. Wenn noch erwogen wird, dass in der Linie I. eine grösste Steigung von 1:100 vorkommt, wodurch also die Leistung der Maschine viel mehr als bei den andern Projekten beschränkt wird, und wenn ferner berücksichtigt wird, dass die Führung der Linie am linken Neckarufer, wegen der Ueberschwemmungen, denen diese Thalseite ausgesetzt ist, sowie wegen der grösseren Schwierigkeit die Bahn trocken zu erhalten etc., mit bedeutenden Nachteilen für den Bau und den Betrieb ver ­ knüpft wäie, so erscheinen die Vorzüge, welche diese Linie in Bezug auf Alignement und Niveau einigermassen besitzt, mehr als aufgewogen.