Die allgemeinen Regiekosten können nach beiden Projekten ganz gleich, mit 8000 fl., ange ­ nommen werden. Von den eigentlichen Transportkosten, die laut Tabelle XV. für jede von den Lokomotiven zurückgelegte Meile 6 fl. 12 kr. betragen, machen, wie früher gezeigt worden, die Kosten der Beweg ­ kraft 4 fl. 11 kr. aus. Diese müssen mit der reduzierten, die übrigen 2 fl. 1 kr. mit der wirklich zurückgelegten Entfernung multipliziert werden 1 ). Hiernach ergeben sich die eigentlichen Transport ­ kosten nach dem Projekt II. mit 9373 X 4 n /6o fl. -f- 7220 X 2 1 |6o fl. == 53770 fl., und „ „ „ III. „ 8542 x 4 11 / 60 A- + 7°3 2 X 2 *180 fl. = 499 1 * fl - Stellt man die sämtlichen Betriebsauslagen zusammen, so erscheint die folgende Uebersicht: Projekt. Zahl der von den Lokomotiven zu durchlaufenden Meilen. Betriebsauslagen: Betriebsauslagen per Meile Fahrt. Kosten der Bahn ­ unterhaltung. Regiekosten. Eigentliche T ransport- kosten. Zusammen. fl. fl. fl. n. fl. kr. II. 7220 12 207 8000 53 770 73 977 10 15 III. 7032 II 986 8000 49915 69 901 9 56 Differenz 188 221 — 3 855 4,076 — 19 aus welcher zu ersehen ist, dass nach dem Projekte III., wegen der besseren Alignements- und Niveauverhältnissc die Meile Fahrt 19 kr. weniger kostet, als nach dem Projekte II., was bei dem vorausgesetzten Verkehr für den Betrieb eines ganzen Jahres einen Minderaufwand von 4076 fl. mit sich bringt. Ohne das Bruttoerträgnis zu kennen, kann man also als erwiesen ansehen, dass der jährliche Reinertrag der Bahnsektion Stuttgart—Kannstatt—Esslingen nach dem Projekte III. um 4076 fl. mehr betragen würde, als nach dem Projekte II., welcher Gewinn bei Annahme eines Zins- fusses von 4°/ 0 einem Kapital von 101,900 fl. entspricht. Dieser, mit Rücksicht auf die Kürze der Strecke nicht unbedeutende Betrag dürfte für die Bahn nach dem Projekt III. mehr ausgegeben werden, als für die nach dem Projekt II. Dem Angeführten zufolge kann kein Zweifel darüber obwalten, dass von den drei, zwischen Stuttgart und Esslingen beantragten Linien, die vom Oberbaurat Etzel entworfene bei weitem die beste sei. Die Vorzüge, welche sie der Linie II. gegenüber aufzuweisen hat, lassen sich in folgen ­ dem resümieren: 1) Sie ist kürzer und hat nebstbei ein weit besseres Alignement, sowie ein günstigeres Niveau. 2) Infolge dieser Verhältnisse kann auf ihr die Lokomotive bei einer gegebenen Geschwin ­ digkeit schwerere Züge fortschaffen, oder sie kann bei einer gleichen Kraftäussenung sich schneller bewegen. *) Mit Rücksicht auf den Umstand, dass die Kosten der Bewegkraft in Tabelle XV. Seite 68 nicht nach der auf eine gerade, horizontale Bahn reduzierten Weglänge, sondern nach der von den Lokomotiven wirklich zurückgelegten Meilenzahl berechnet worden sind, und in fernerer Erwägung, dass die Kosten der Bewegkraft doch nicht ganz dem zu überwindenden Widerstande — naoh welchem die reduzierte Länge berechnet ist — proportional angenommen werden können, da sie mehrere Bosten in sich begreifen, die als konstant anzusehen sind, sollte eigentlich ein geringerer Betrag als 4 fl. 11 kr. für denjenigen Teil der eigentlichen Transportkosten, der mit der reduzierten Weglänge in Proportion steht, angenommen werden. Allein es ist hier nicht ausser acht zu lassen, dass zwischen 2 /i und % der eigentlichen Transportkosten von den Auslagen für Brennmaterial herrühren, welches für diese Strecke der württembergischen Eisenbahnen jedenfalls sehr kostspielig sein wird. Deshalb wird es auch für keinen Fehler angesehen werden dürfen, wenn in der Zusammenstellung Tab. XVII. die gesamten Betriebsauslagen mit mehr als 9 fl. 23 kr. pr. Meile erscheinen.