3i 3) Dieser Vorteil erscheint um so grösser: als die Hauptdifferenz in Krümmungen und Steigungen (zwischen den Linien III. und II.) gerade in derjenigen. Strecke vorkommt, welche sich des grössten Verkehrs erfreuen wird, nämlich zwischen Stuttgart und Kannstatt. In dieser Strecke kann nach Projekt III. die Lokomotive um io°/ 0 mehr leisten, als nach dem andern. 4) Der Verkehr in beiden Fällen gleich gross angenommen, sind die Betriebsauslagen per Meile, die ein Train zurücklegt, nach III. um 19 kr. geringer als nach II., und bei Annahme von täglich vier Zügen nach Esslingen und andern vier Zügen nach Kannstatt und zurück beträgt die Differenz in den Betriebsauslagen eines ganzen Jahres 4076 fl., und es wäre mithin für die Herstellung der Bahn in der Linie III. ein Mehraufwand von 101900 fl. gerechtfertigt. Es ist jedoch keineswegs die Ausführung der Bahn in dieser Linie mit einem grossem Aufwand verknüpft, und weit entfernt, dass die oben angeführten Vorteile durch etwaige Nachteile wieder aufgewogen oder vermindert werden, besitzt diese Linie auch in anderer Beziehung, besonders in der Lage der Bahnhöfe von Stuttgart und Kannstatt bedeutende Vorzüge, deren Aufzählung jedoch nicht in dem Zwecke der gegenwärtigen Untersuchung liegt. — Es handelt sich jetzt noch um die Vergleichung der verschiedenen Tracen. I_ Bauperiode. Siebenzehntes Kapitel. Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Zentralbahn. Abteilung Stuttgart—-Ludwigsburg. Aus den hierüber vorliegenden, das Alignement und die Gradienten betreffenden Tabellen ist zu entnehmen, dass I. Nach dem v. Bühlerschen Projekte (mit den im Jahr 1843 vorgenommenen Modifika ­ tionen) die Bahn von Stuttgart über Kannstatt und längs dem Neckar bis Ludwigs ­ burg eine Ausdehnung von 79000 Fuss erhielte, wovon 46690 Fuss in geraden Linien und 33310 Fuss in Krümmungen von 800 bis 5230 Fuss Halbmesser. Neun Kurven von zusammen 15250 Fuss Länge sind mit Radien von 2000 Fuss und darunter, die übrigen zwölf mit grösseren Radien beschrieben, und die sämtlichen Kurven enthalten 931 Grade. — Von Stuttgart bis Ludwigsburg beträgt das Gefall 95,4 Fuss, die Steigung 177,8 Fuss, beide zusammen 273,2 Fuss, und es ist das Steigungsmaximum zwischen Stuttgart und Berg, wie früher bemerkt, 1:100, zwischen Berg und Ludwigsburg 1:116. II. Projekt des Professor Vignoles. Länge der Bahn vom Bahnhof auf den Seewiesen, bis zur Asperger Strasse zu Ludwigsburg 54105 Fuss, hiervon gerade Linien = 26085 Fuss, Krümmungen = 28020 Fuss = 653 Grade. 7 Kurven von 1500 bis 2000 Fuss Radius messen 14145, die andern 7 von mehr als 2000 Fuss Radius 13875 Fuss. Steigung von Stuttgart bis Ludwigsburg = 171,4 Fuss, Gefälle = 47,3 Fuss, Summe 218,7 Fuss. Maximum der Steigung sowohl in der Richtung nach Ludwigsburg als in der nach Stuttgart = 1:125. III. Projekt des Oberbaurats Etzel. Länge der Bahn vom Bahnhof an der Schlossstrasse bis zur Asperger Strasse zu Ludwigsburg = 51 988 Fuss, hiervon sind gerade 22 840 Fuss, und mit Radien von 1600 bis 7000 Fuss gekrümmt 29148 Fuss. 5 Kurven von