Es wurde zu diesem Ende vorgcscldagen, von dem Dorte Westerstetten aus mit Benützung des Lonethals eine Bahn über Heidenheim in der Richtung gegen Nördlingen zu führen. Es mochte diesem Vorschläge wohl die weitere Absicht zu Grunde liegen, durch eine solche Bahn in Verbindung mit der Ulm—Friedrichshafener Bahn für den Verkehr von Süden nach Norden erfolgreich mit den bayrischen Bahnen zu konkurrieren. Allein diese Bahn würde, da sie durchaus über die unwirtbare Hochebene der Alb führt, und ausser Heidenheim keinen Ort von einigem Belang berührt, für den Binnenverkehr von geringem Werte sein, und dadurch eines wesentlichen Elementes der Rentabilität entbehren, daher auch die Idee unseres Wissens nicht weiter verfolgt wird. Indessen gewann die Richtung nach Nördlingen, welche den Interessen des Jagstkreises entsprechen würde, dadurch an Bedeutung, dass in dieser Richtung von seiten Bayerns ein Anschluss in nahe Aussicht gestellt zu werden scheint, und wir wurden daher schon im Sommer 1844 beauftragt, die erforderlichen Terrainuntersuchungen für eine Bahn von Aalen nach Nördlingen vorzunehmen. ETZEL, KLEIN und KNOLL. Diesem Berichte waren eine Anzahl von Tabellen beigefügt, deren Aufnahme in unserem Text nicht angezeigt ist, weil sie in den Verhandlungen der zweiten Kammer verzeichnet und amtlich verbreitet, und weil die eingerechneten Ziffern als richtig anzusehen sind und ohne weiteren Nach ­ weis benützt werden können. Ebenso erscheint die Behandlung der Strecke Wasseralfingen—Nördlingen und Göppingen —Gmünd nicht angezeigt und hier zu unterlassen. X, BefU-periodLe. Zweiundzwanzigstes Kapitel. Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb. Nach Vorlage des vorstehenden Gutachtens der Oberbauräte wurde demselben von den höchsten Instanzen beigepflichtet, von Erbauung der Remsbahn abgesehen und die Ausführung der Ostbahn durch das Filsthal befohlen. Nach Kapitel 14 war die Verwendung des atmosphärischen Systems verweigert und die Befahrung der Alb mittelst Lokomotivenbetrieb angeordnet. Vor Allem war nun das Projekt über dieselbe festzustellen, eine der wichtigsten und schwierigsten der vorgelegenen Aufgaben der württembergischen Eisenbahnbauverwaltung, welche über längere Zeit als deren Schmerzenskind hauptsächlich ihrer Techniker angesehen war. Diese hatten eine Lösung zwar gefunden, welche aber bekanntlich noch von dem Professor Vignoles begutachtet werden sollte. Dieser Aufgabe hatte sich derselbe vor seinem Abgang nach England nicht unterzogen; und es war auch nicht anzunehmen, dass eine Verständigung zwischen den beiderlei Technikern, wenn versucht, erzielt worden wäre, da Vignoles die Verwertung des atmosphärischen Systems jederzeit im Auge behielt und in Vorschlag brachte, dasselbe aber mit den Projekten der Eisenbahnkommission nicht in Uebereinstimmung gebracht werden konnte. , Es musste daher auf weitere Mitwirkung Vignoles’ verzichtet werden, was aber unbedenk ­ lich war, da von anderen Seiten eine Anzahl von auswärts gemachten Erfahrungen der württem ­ bergischen Eisenbahnverwaltung zugekommen war, und das gediegene Wissen, die sorgfältigen Arbeiten der württembergischen Oberbauräte demjenigen des Professors zum mindesten ebenbürtig waren. Zur Zeit, da das Problem der Ueberschienung der Alb noch zu lösen war, galt es, wie auf rechnerischem Wege, so hauptsächlich auf Grund von anderwärts gemachten Erfahrungen die Steigungen auszumitteln, welche den Formen der Erdoberfläche Württembergs gleichmässig an ­ gepasst werden und zugleich Grundlage für ein rationelles Betriebssystem bilden konnten. Die Frage über die Maximalsteigung der Gebirgsbahnen wurde von Etzel und den anderen württembergischen Technikern anerkanntermassen in zweckdienlicher Weise gelöst, nachdem ihnen