u*>'V, 46 Dieses Material haben die Oberingenieure in Vergleichung mit den ihnen bekannten Lage ­ verhaltnissen der Stammbahnen gezogen und haben mittelst Projektierungsversuchen und entspre ­ chenden Berechnungen die Steigungsgrenzen ermittelt, welche in aweckmässigster Weise für württem- bergische Eisenbahnen dienen können. Ihre allseitigen Studien und gründlichen Arbeiten haben aber nur befestigt, was von ihnen zuvor schon in Vorschlag gekommen war: die Steigung von 1 : 45 und von 1 : 100 blieben endgültig festgestellt. Von jetzt an, da diese Bestimmungen über Steigungen getroffen waren, wurden dieselben bei den Entwürfen über sämtliche Bahnstrecken in angemessene Verwendung gezogen. Ehe zu Beschreibung der nun zur Ausführung befohlenen Eisenbahnbauten übergegangen wird, ist zu erwähnen, dass von der Eisenbahnkommission noch einige von Vignoles teils hervorgerufene, jedenfalls von ihm im wesentlichen unerledigt gelassene Streitfragen zu erörtern, zunächst der von ihm angeregte Vorschlag über eine Aenderung an der Richtung der Südbahn etc. festzustellen waren. I. IBa.'u.periocLe. Dreiundzwanzigstes Kapitel. Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse. Der Vorschlag einer Verlegung des unteren Teiles der Südbahn in das Donauthal konnte ohne. Mühe und Arbeit zur Entscheidung geführt werden. Schon die behauptete Gefährlichkeit des Kuhbergs bei Ulm war von vornherein als weit übertrieben zu erachten; sodann musste die Richtung und die Länge dieser Variante von ihrer Wahl abhalten. Die Bahn Ulm—Biberach—Friedrichshafen ist lang 28 Stunden und für Lokal- und Durch ­ gangsverkehr ganz geeignet. Die Bahn Ulm—Blaubeuren—Ehingen—Friedrichshafen mit ihren heutigen Richtungen und Krümmungen ist lang 39 Stunden, wird immer nur für einen mageren Binnenverkehr dienen. Ohne Weiteres wurde daher die Linie über Biberach gewählt. Aber eine andere über das technische Gebiet hinausragende, gegen geordneten Fortgang unseres Eisenbahnbaues gerichtete Schwierigkeit war noch zu überwinden. Der Bau von Eisen ­ bahnen mit einem berechneten Aufwand von fast 28, vielleicht auch mehr Millionen Gulden war ein Ereignis in Württemberg, das vielen Anlass wie zu guten Ratschlägen so zu Tadel und Vor ­ würfen bot. Von mehr oder weniger unbeteiligten, mehr oder weniger sachkundigen Männern wurden Einsprachen gegen die, von der Regierung in die Kammern gestellten Pläne erhoben und dort und in weiteren Kreisen zur Betrachtung und Besprechung gestellt. Mancher schneidige An ­ griff auf das Verwaltungsverfahren der Regierung und auf ihre Projekte war mit diesen Einsprachen verbunden, und manchmal wollte es scheinen, als ob dieselben auf fruchtbaren Boden gefallen seien, wachsen, schlimme Früchte tragen und zur Reife bringen möchten. Bei der Wichtigkeit des Eisenbahnbaues und bei dem Einfluss, den jene Einsprachen immer ausüben konnten, erschien es dringend angezeigt, Richtigstellung unwahrer Angaben, Verteidigung gegen unbegründete Angriffe in der Presse etc. einzusetzen. Da meist technische Gegenstände zur Besprechung standen, so waren es die Oberingenieure der Eisenbahnkommission, welche in die Bresche zu stehen hatten. Die Oberbauräte Etzel und Zivilingenieur, nachher Oberbaurat Klein, welche damals in Gemeinschaft die deutsche Eisenbahnzeitung gründeten und redigierten, unterzogen sich in diesem ihrem Blatte, und durch Einsendung aufklärender Artikel in hiesige Tagcsblätter dieser Mühe.