heit bot mit demselben Gradienten 1:45 nach Ulm abzufallen, auf welchem bei Geislingen (1:45) aufzusteigen war. Mit den in Kapitel Zwölf besagten Gradienten und ihrer Reihenfolge mit einfachen Einschnitten und Dämmen, ohne Tunnels und ohne Viadukte konnte die Bahn nach Ulm durch- geführt werden. Der bezügliche Plan, von den Oberbauräten Etzel und Knoll aufgestellt, von der Königl. Eisenbahnkommission dem Ministerium empfohlen, erhielt denn auch die allerhöchste Geneh ­ migung. Hierauf wurde das Projekt ausschliesslich von Oberbaurat Knoll und von den hierfür bestellten Bauämtern im Detail bearbeitet und ausgeführt. Folgende Bauämter wurden eingesetzt für die erste Abteilung Esslingen—Geislingen: 1) Das Bauamt Plochingen mit Baukondukteur Schenk und nach dessen Uebergang zum Ministerium des Innern mit Bauinspektor Morlok; 2) das Hochbauamt Göppingen mit Bauinspektor Morlok; 3) das Bauamt Göppingen mit Bauinspektor Schlierholz; 4) das Bauamt Geislingen mit Baukondukteur Kaiser; Abteilung Geislingen—Ulm—Landesgrenze: 1) das Hochbauamt Geislingen mit Bauinspektor Morlok; 2) das Bauamt Amstetten mit Bauinspektor Pressei; 3) das Bauamt Beimerstetten mit Bauinspektor v. Massenbach; 4) das Bauamt Oerlingen mit Bauinspektor Schlierholz; 5) das Brückenbauamt Ulm mit Bauinspektor Grund. XI. Batiperiode. Viertes Kapitel. Aenderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm. Die Einzelbcarbeitung der Ostbahnplänc gab nur zu einer einzigen namhaften Veränderung des generellen Projekts Veranlassung. Oberbaurat Knoll fand, dass rückwärts Ulm die Ostbahn mit günstigeren Gradienten als denen des generellen Planes, dass sie nämlich statt im Lehrerthale mit 1:45, im Oerlingerthale mit 1:70 angelegt werden könnte. Er hat diese Linie des Näheren untersucht und mit der Bahn im Lehrerthale in vergleichende Tracierung und Berechnung gezogen. Obwohl sich hierbei ergab, dass die Bahn durchs Lchrerthal 1000 Fuss kürzer und um 200000 fl. billiger wäre, so fand er sich doch veranlasst, die Ausführung der Bahn durchs Oerlingerthal in Vorschlag zu bringen, weil dieses Teilstück bei dem Gradienten 1:70 grössere Sicherheit bot und nicht kostspieliger zu betreiben war als jenes erste. Unter Zustimmung der Oberbauräte Etzel und Klein, welch letzterer durch eine Berechnung der Betriebskosten dem Antrag Knolls Unterstützung leistete, wurde von der Eisenbahnkommission und dem Ministerium dem Anträge Knolls Genehmigung erteilt, welcher dann in Abänderung des generellen Planes zur Detailbearbeitung und Ausführung gestellt wurde. An dieser Stelle ist zu erwähnen, dass dem Bau der Ostbahn nachfolgend bis zum Jahre 1867 erbaut wurden: 1) Im Jahre 1851 — 1854 eine von Ulm gegen München hinlcitende im Königl. bayrischen Betrieb befindliche Bahn mit einer über die Donau von württembergischcr Seite ganz von Stein hergestellte Brücke. Sie besteht aus zwei Ort- und vier Mittelpfcilern mit fünf je 57 Fuss weiten Flussöffnungen. Ihre Gesamtlänge beträgt 472 Fuss, wovon 186 Fuss auf württembergisches und 286 Fuss auf bayrisches Gebiet kommen. Die Brücke ist zwischen den Brüstungen 27 Fuss und bis ausserhalb den Brüstungen 29,6 Fuss breit; vom niedrigsten Wasserstand bis zur Bahnkrone 35 Fuss hoch. Die Länge der Bahn beträgt von ihrer Abzweigung (letzte Weiche) bis Landesgrenze 1419 Fuss.