8o aufwand erwuchs, weil die meisten baulichen Anlagen mit Rücksicht auf spätere Erweiterungen getroffen waren. Die Brücken und Durchlässe waren zwar von Steinwiderlagern getragen, aber mit Ausnahme der Bauten auf der Westbahn nur mit Holzbalken oder einem hölzernen Bogen ­ werk wie die Neckarbrücke bei Kannstatt überlegt. Den Steinbau wollte man in erster Zeit ersparen und die eisernen Brückenträger waren bis zu den fünfziger Jahren noch nicht genügend zur Anerkennung gelangt. Mit Erbauung der Westbahn aber wurden neben dem ganz steinernen Enzviadukt nur Brücken mit Steinpfeilern und Eisen- (Blech- oder Gitter-) Trägern konstruiert und in Anwendung gebracht, und alle hölzernen Konstruktionsteile ausser Anwendung gestellt. Die für Württemberg schwierigsten, weil hier noch wenig bekannt, waren die Tunnelbauten. Sie wurden nach Anleitung der Baubeamten durch tüchtige Bauunternehmer oder, wie der Rosenstein- und Pragtunnel in Regie, d. h. durch die Angestellten der Eisenbahnverwaltung unmittelbar zur Ausführung gebracht. Für diese in den dunkeln Schoss der Erde einzubringenden Bauwerke war anfangs das deutsche oder Kern ­ bausystem in Verwendung gekommen, so unter der Prag und dem Rosenstein und bei Maulbronn. Alle weiteren Tunnels wurden entweder offen zu Tage oder nach englischem System betrieben. Wie die technischen Aufgaben, so haben auch alle übrigen Angelegenheiten ihre gediegene Erledi ­ gung und Abwickelung in der II. Periode gefunden. Mit dem von Minister v. Gärttner und Direktor v. Knapp eingeführten Verfahren wurden die Geschäfte von den Referenten und sämtlichen Beamten mit dem Eifer zur Durchführung gebracht, welche die Bedeutung des neuen Instituts der Eisen ­ bahnen einzuflössen geeignet war; mit einer ganz geringen Zahl von Hilfskräften wurde der Bau ­ dienst in solidester Weise verrichtet, sämtliche Bauarbeiten in durchaus reellen Verfahren zur Durch ­ führung geleitet. II. Bauperiode. Dreizehntes Kapitel. Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten. Mit der Vollendung des Baues und mit der Ausbreitung des Betriebs, war nicht sofort auch der Umschwung verbunden, welcher sich immer mit denselben in allen Geschäftszweigen vollzieht und welcher meist als segenvolle Wirkung auf die in Nähe der Bahnen wohnende Be ­ völkerung sich kennzeichnet. Die mit Bahnen nicht gesegneten Landesteile und die mit Stationen nicht bedachten Ortschaften empfanden eine grosse Leere, besonders, in den Fällen, wo der Verkehr an die Eisenbahnen anschliessend, veränderte Richtung annahm. Selbst die meist begünstigten Landesteile und Orte wussten sich nicht auch schon in der ersten Zeit die Vorteile zu verschaffen, die sich aus dem Eisenbahnbetrieb derjenige erringt, der ihn auszunützen versteht. Wirkliche Nachteile wurden von denjenigen Gewerbetreibenden und Arbeitern beklagt, welche bisher dem Eisenbahnbau ihre Kräfte geliehen hatten, und welche nun infolge seiner Vollendung empfindlicher Geschäftslosigkeit und manchen Entbehrungen ausgesetzt waren. Manche Unliebsam- keiten ergab es auch für diejenigen Männer, welche den Eisenbahnbau geleitet haben, der mit Vollendung der Westbalm zunächst sein Ende erreicht hatte. An nützliche Thätigkeit gewöhnt, konnten sie sich nicht zur Ruhe begeben; soweit ihnen nicht weitere Aufgaben und entsprechende Thätigkeit im Inland geboten werden konnten, mussten sie solche im Auslande suchen. Dies aber wurde einem tüchtigen Eisenbahntechniker zu jener Zeit nicht schwer; viele erhielten nach Einsendung von, beim württembergischen Eisenbahnbau erworbenen Zeugnissen sofortige Ver ­ wendung; den meisten wurde sie entgegengebracht. So war Oberbaurat v. Etzel kurz vor Vollendung der von ihm geplanten und aus ­ geführten Westbahn aus dem Staatsdienst geschieden, um zufolge auswärtiger Berufung erst in der