^7 III- Bauperiode. Drittes Kapitel. Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn. Die württembergischen Bahnen hatten nach allen Seiten hin verdiente Anerkennung ge ­ funden, ihr Nutzen war um die Mitte der fünfziger Jahre allgemein ebenso dankbar anerkannt, wie es beklagt war, wo sie noch nicht eingeführt, die mit ihrer Einführung verbundenen Vorteile zu entbehren waren. Die Befürchtungen, dass mit dem Bahnbau der Staatskasse ein finanzieller Ausfall erwachsen könnte, waren durch die Erfahrung zunächst widerlegt. Wie im Auslande, besonders in England und Norddeutschland, die Rente bisher fort ­ während gestiegen war, hob sich auch in Württemberg die Reineinnahme vom Jahre 1854 bis 1857 von 4,8 bis 5,8 Prozent, in den Jahren 1858 und 1859 auf 6,1 Prozent. Die Eisenbahnen waren der Liebling der Bevölkerung geworden und eine Menge von Gemeinden und Korporationen richteten an die Kammer und Regierung die dringende Bitte um Schaffung des neuen Verkehrs ­ mittels in ihrer Umgebung. Die günstige Finanzlage, die blühende Rente und die wirtschaftlichen Wohlthaten der Eisenbahnen bestimmten die Regierung, für weitere Ausbreitung der Bahnen einleitende Schritte zu thun, und sie beauftragte sodann den einzigen in der Eisenbahnkommission verbliebenen Bautechniker, Oberbaurat v. Gaab, mit den entsprechenden Vorarbeiten über die Linien Lonsee—Heidenheim—Aalen, Plochingen—Reutlingen—Rottenburg und Gmünd—Eislingen. Diese Bahnen, von den Oberbauräten Etzel, Klein und Knoll zuvor schon (erstere Linie jedoch mit der Abzweigung von Westerstetten statt Lonsee) geplant, waren bestimmt, Verbindungen im Inlande, z. B. vom Fils- in das Rems- und Brenzthal, von letzterem nach Oberschwaben (Süden), sowie in den Osten von Württemberg herzustellen und Einleitung für grössere Transitlinien zum Bodensee, nach Bayern, nach Basel etc. zu bilden. Die Bauarbeiten zwischen Plochingen und Rottenburg schienen keinen oder nur unerheb ­ lichen Schwierigkeiten zu begegnen. Es konnte mit 1:100 die Steigung von Plochingen nach Tübingen und ebenso zwischen Heidenheim—Aalen und Lonsee und auf der Strecke Gmünd— Eislingen ausgeführt werden. Auf der nördlichen Seite der letztgenannten Linie aber waren viele Krümmungen und in ihrer Mitte ein 3300 Fuss langer Tunnel unter der Wasserscheide, dem sog. Aasrücken, durchzuführen. Zudem waren auf beiden Seiten dieses Berges die Gebilde des schwarzen und braunen Jura zu durchschneiden, wodurch gefährliche Erdbewegungen herbeigeführt werden mochten — gefähr ­ licher noch als jene bei Geislingen. Der Bau dieser Bahn mag von der Regierung weniger beabsichtigt und wohl nur deshalb zur Beratung gestellt worden sein, um zu zeigen, dass sie veegen dieser Gefahren und mit Rück ­ sicht auf allenfallsige schlimme Folgen ausser Konkurrenz mit der Lonseebahn zu stellen sei. Auf Erbauung dieser letzteren Bahn ging denn auch der Vorschlag der Regierung. Der weitere Verlauf und das endliche Schicksal der beiden Projekte machen eine ein ­ gehendere Beschreibung derselben entbehrlich; doch mag hier erwähnt sein, dass die Detailpläne und Berechnungen durch die Bauinspektoren Kaiser, Binder in Heidenheim und Morlok in Wasser ­ alfingen, nach Anleitung v. Gaabs gefertigt waren.