88 III. Bauperiode. Viertes Kapitel. Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen. Nach Vorlage dieser Projekte an die Stände waren die beiden Referenten der II. Kammer, Freiherr v. Varnbüler und Moriz Mohl, und die volkswirtschaftliche Kommission, in deren Namen sie über die Vorlage der Regierung Bericht im Plenum der Kammer zu erstatten hatten, mit der ­ selben nicht einverstanden. Die Behauptungen in der Vorlage, dass die Lonseebahn einen reichen Ertrag aus dem lokalen und zugleich aus dem Transitverkehr ergeben werde, war in deren Bericht als ganz unzu ­ treffend bezeichnet, es wurde die Richtigkeit der von der Regierung aufgestellten Distanz- und Verkehrsverhältnisse bestritten und mit geringeren Werten und Ziffern taxiert, so dass schon hier ­ durch die Zustimmung der II. Kammer fraglich wurde. Nicht günstiger wurde die Bahn in Plenum der Kammer beurteilt: Eine grosse Anzahl von Bahnen, ausser Kannstatt—Aalen und Esslingen—Gmünd—Aalen, kamen in Vorschlag: im oberen Neckarthal zwischen Ellwangen und Dinkelsbühl, Heilbronn-—Hall, Hall—Krailsheim etc. Es war während der Verhandlung (13./14. März 1857) nicht zu misskennen, dass viel vom Auslands- verkehr gesprochen wurde; der Lokalverkehr, weil er geeigneter schien, eine grössere Zahl sogen. Lokalbahnen ins Leben zu rufen, nunmehr in erster Linie berücksichtigt werden wolle. Nicht aus einem hierauf gerichteten Beschluss war diese Geneigtheit zu erkennen, sondern aus einer Anzahl von Aeusserungen, welche schliesslich dem Antrag der volkswirtschaftlichen Kommission zum Durchbruch verhalfen, z. B. die Erklärung des immer grossen Einfluss übenden Referenten Abgeordneten Moriz Mohl: „dass die Eisenbahnen ihre beste Richtung finden können, wo ein grosser Verkehr, dass aber der grosse Verkehr nicht über Lonsee gehe; man möge die Verhältnisse vom volkswirtschaftlichen oder finanziellen Standpunkte betrachten: davon könne keine Rede sein, dass der Transitverkehr im Interesse des Landes sei.“ Nach längeren Erörterungen wurde über die Vorlage der Regierung nunmehr der end ­ gültige Beschluss dahin gefasst, dass die Bahnen Heidenheim—Wasseralfingen und Plochingen— Reutlingen unbeanstandet blieben, die Bahn Lonsee—Heidenheim aber aus der Vorlage entfernt und an ihrer Stelle ein Gesuch an die Regierung gestellt wurde, das auf Bevorzugung der Verbin ­ dung Göppingen—Gmünd und in weiterer Linie einer Remsthalbahn Kannstatt—Waiblingen—Aalen hinauslief. Den Beschlüssen der II. Kammer gingen auch diejenigen der Kammer der Standesherren zur Seite. Nachdem so die in der Kammerverhandlung vom Jahre 1843 schon aufgestellte Behauptung höherer Wichtigkeit und Bedeutung des localen, gegenüber dem durchgehenden Eisenbahnverkehr erstmaligen Einfluss auf die Beschlüsse der Stände ausgeübt hatte, wurde von jetzt an im Hinblick auf die hierbei geltend gemachten Anschauungen einflussreicher Mitglieder der Kammer die Aus ­ wahl der zu erbauenden Bahnen etwas weniger von der Rentabilität der zu erbauenden Bahnen, weniger von den grösseren Linien und wichtigeren Zielen abhängig gemacht, und es wurden Berechnungen der Ertragsfähigkeit der einzelnen Linien mehr unterlassen. Unter den Bahnprojekten, welche in Bearbeitung und zur Verabschiedung gestellt wurden, stehen die Teilstrecken von Plochingen zunächst bis Reutlingen, sodann nach Rottenburg in erster Linie. Die obere Neckarbahn war zwar nach der Regierungsvorlage und dem Beschluss der Stände vom Jahre 1842/1843 für die Privatspekulation zurückgestellt.