I 12 Wie erwähnt, leistet diese Bahn Aalen—Heidenheim wie dem grösseren Handels-, so auch dem Lokalverkehr im Kocher- und Brenzthale beste Dienste, zumal sie hier von bedeutendsten Fabriken, Hüttenwerken etc. berührt ist. Da sie schon im Jahre 1857 in den Kammern unbean ­ standet geblieben, der Plan schon damals festgestellt und höheren Orts genehmigt war, und da die früheren Pläne grossenteils benützt werden konnten, waren jenen Plänen nur noch die Zweig ­ strecken von Aalen nach der dortigen Stuferzgrube und von der Station Königsbronn zum dortigen Hüttenwerke beizufügen und dieser oberen Kocherbahn einzubeziehen, dann konnte die Bearbeitung der Detailpläne und die Abwickelung des Baues in rascher Folge geschehen. Für die Einzelbearbeitung der Pläne und Ueberschläge und die Ausführung des Baues wurden bestellt die Bauämter: 1) Königsbronn mit Bauinspektor Laissle, 2) Heidenheim mit Bauinspektor Klemm, 3) Hochbauamt Aalen mit Bauinspektor Lang. Die Vollendung der Bahn erfolgte so frühzeitig, dass die Eröffnung der Balm Aalen— Heidenheim am 15. September 1864 stattfinden konnte. Was von bedeutenderen Bauwerken der ­ selben zu erwähnen ist, findet sich am Schlüsse des Kapitels über die Brenzbahn (Heidenheim—Ulm). Von denjenigen Bauten, die unter dem Staatsrat v. Sigl für die Ausführung vorbereitet und zum Bau geleitet wurden, und welche ganz ungewöhnliche Schwierigkeiten boten, ehe und nach ­ dem sie zur Ausführung kamen, ist der Umbau des Bahnhofs Stuttgart zur Besprechung zu ziehen. Die Erbauung und Erweiterung von Bahnhöfen bildet einen der wichtigsten Gegenstände des Ingenieurwesens; schon unter gewöhnlichen Verhältnissen und bei genügenden Raumflächen für allfällig nötige Geleise und Bauanlagen, noch viel mehr aber, wo letztere beengt und nicht zu erhalten sind. Ein besonders belehrendes Beispiel dieser Art bildet der Umbau des Bahnhofs Stutt ­ gart. Es wird daher gerechtfertigt sein, denselben etwas eingehender Beschreibung zuzuwenden, da derselbe ganz besonders unter dem letzterwähnten Missstand herzustellen war und zugleich einen Massstab über das Mindestbedürfnis an Geleisen etc. einer solchen Anlage bildet. III- Bauperiode. Achtzehntes Kapitel. Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862—1867. Wie allerwärts hat man auch in Württemberg nicht vorausgesehen, welch grossen Umfang der Verkehr von Personen und Gütern auf den Eisenbahnen annehmen werde; und so ist wie viele Anlagen gleicher Art, auch dieser in den 40er Jahren erbaute Bahnhof in so engen Grenzen aus ­ geführt worden, dass nach ijjährigem Betriebe auf seine Erweiterung Bedacht genommen werden musste. Dabei stellte es sich heraus, dass die erforderliche Grundfläche für die angemessene Er ­ weiterung nicht oder nur mit unverhältnismässig hohen Kosten beschafft werden könnte. Um den als unabweislich erkannten Erwcitcrungs- oder Umbau gleichwohl in Fluss zu bringen, wurde den damaligen technischen Referenten des Bahnhofes, Oberbaurat v. Klein und Baurat Abel der Auftrag erteilt, zunächst ein Projekt hierüber anzufertigen. Auf Grund des von ihnen ermittelten Bedürfnisses und Programms war von denselben eine erbreiterte Abfahrts- und Ankunftshalle mit einem Ankunfts-, einem Abgangs- und einem Mittelperron, zweimal vier Mittelgeleiscn und sonstigen Fahr- und Rangiergeleisen projektiert. Dabei wurde eine Verlängerung der horizontalen Bahnhoffläche gegen Ludwigsburg dadurch eingeleitet,