120 Wenn schon eingewendet wurde, dass die Verweisung des Gesamtgüterverkehrs auf grössere Entfernung und nach benachbarten Stationen ungewöhnlich und bedenklich sei, so ist zu entgegnen, dass gleiche Anordnungen auch in andern Ländern, besonders in England (London), in Wirkung sind, und dass gleiche Trennung und Verlegung einen Gegenstand des Ringbahnprojekts ebenfalls bildet. Und wenn schon die Entziehung des zweiten Geleises aus dem nördlichen Personengeleise getadelt wurde, so darf heute darauf hingewiesen werden, dass mit der Erwerbung des gräflich Beroldingenschen Palais und Gartens für Kanzleizwecke zugleich die Mittel beigeschafft sind, auf dem gleichzeitig erworbenen Hofe des Palais den Perron und an dessen Stelle ein Geleise zu legen, wodurch ein weiteres als Ersatz für das entfallene zweite Geleise gewonnen wäre. Unter allen Umständen könnte bei vorliegenden Verhältnissen und bei dem jetzt eingeführten und erprobten System des Bahnbetriebes auf der (ehemals so benannten) Zentralbahn mit der Ring ­ bahn nur eine Einrichtung gewonnen werden, welche im Betrieb fortwährende höhere Ausgaben zur Folge hätte, deren Einführung in nicht ferner Zeit bereut würde. HI_ Bauperiode. Neunzehntes Kapitel. Rückblick auf die dritte Periode. Als Oberfinanzrat v. Knapp mit dem Ministerium v. Gärttner als geschäftsleitender Direktor in den Eisenbahndienst trat, waren die Linien überall festgestellt, welche zunächst der König und das Land gebaut haben wollten. An der Seite der Oberbauräte Etzel und Klein war es nicht schwer, die Ausführung zu leiten, welche damals jenen Technikern übertragen war. Durch seine Studien und Ausführungen von Eisenbahnbauten in Frankreich war Etzel, und durch seine Thätig- keit als Gehilfe und Freund des berühmten in Oesterreich, Russland und Amerika thätig gewesenen Eisenbahnbaumeisters Ritter v. Gerstner, war nicht weniger Klein geeignet, alle Bestimmungen zu treffen, welche nötig waren, um den Eisenbahnbauten gediegene Vollendung zu sichern und den Betrieb in richtiger Weise auszustatten und zu leiten. Als tüchtiger Verwaltungsbeamter wusste v. Knapp bald einen Teil des Wissens dieser Männer in sich aufzunehmen und mit Nachhilfe eigener Studien und persönlichem Eingreifen insoweit zu ergänzen, dass er mit Sicherheit der Lösung der ihm gestellten Aufgaben sich unter ­ ziehen konnte. Ein hoher Grad von Selbständigkeit hinderte ihn nicht, das auf anderer Seite liegende Nützliche und Zweckmässige zu ergreifen, wo er es fand. So war er auch der Belehrung zugäng ­ lich, welche ihm von dem in Eisenbahnsachen unterrichteten Festungsbaudirektor v. Prittwiz immer zu Gebote stand und war er beim Antritt des Finanzministeriums und der Verkehrsanstalten, deren Verwaltung ihm anno 1850 übertragen wurde, in der glücklichen Lage, derselben seine Kraft mit der nötigen Sachkenntnis einzusetzen, wobei ihm und den Erträgnissen der Eisenbahn zu statten kam, dass letztere auf Haupt- und Durchgangsbahnen zugleich eingerichtet war. Unter diesen Verhältnissen und indem er mit Sparsamkeit im grossen und in allen Teilen immer verwaltet, konnte immerwährende Steigerung der Eisenhahnrente verzeichnet und zu weiterer Ausbreitung des Netzes geschritten werden, was dann von ihm auch nicht versäumt wurde. Es ist nicht ermittelt worden und ist auch nicht wohl festzustellen, ob für Ablehnung der Bahn Lonsee— Heidenheim genügende Gründe vorhanden waren. Dieselben, soweit sie den Ständen vorgelegt