Der Einfluss der politischen Verhältnisse auf die Lageform und Richtung der obern Neckar- (und später der Zollernbahn) ergab sich aus dem Umstand, dass zwischen Tübingen und Sulz ein nicht sehr breiter aber sonst beachtenswerter Streifen Landes, nämlich das ehemals Fürstlich Hechingen- und Sigmaringensche, jetzt Königl. preussische Territorium gekreuzt werden muss, wenn von dem untern in das obere Neckarthal (von Tübingen oder von einer andern, unterhalb Horb gelegenen Stelle nach Ebingen—Balingen—Rottweil) oder sonst in südwestlicher Richtung eine Bahn eingelegt werden will. Als die Neckarbahn nach Rottweil (später auch nach Sigmaringen) gebaut werden wollte, war die Genehmigung der betreffenden Landeshoheit nötig und einzuholen, und es mussten deshalb auch Zugeständnisse gemacht werden, um jene Genehmigung zu erwirken. Nicht sowohl die Regierung als vielmehr einflussreiche Mitglieder der Kammer der Abgeordneten hätten gerne diesen Missstand und das Königl. preussische Gebiet umgangen, was durch einen grösseren Umweg über Schopfloch oder Bittelbronn geschehen konnte. Diese Freiheit wäre aber gar zu teuer erkauft, für den künftigen Eisenbahnverkehr derart nachteilig gewesen, dass der mit den Projektierungsarbeiten betraute Oberbaurat v. Gaab für besser fand, auf Verständigung mit der Königl. preussischen Regierung und auf Zustimmung zu den anderseitig gestellten Forderungen hinzuwirken. Ein diesseitiger erstmaliger Widerspruch mag auf die späteren Verhandlungen keine günstige Wirkung ausgeübt haben. Doch wurden schliesslich die Pläne nach den Wünschen der Nachbar ­ regierung bearbeitet, festgestellt, vereinbart und höchsten Orts genehmigt. Entsprechend den abge ­ schlossenen Staatsverträgen wurde die Neckarbahn von Rottenburg dem Laufe des Flusses folgend, über Sulz und Rottweil den besagten Zielpunkten Immendingen und Villingen zu geleitet, und hiermit Gelegenheit geboten, die Städte Horb und Sulz in das württembergische Eisenbahnnetz einzubeziehen, während dieselben ausgeschlossen wären, wenn die Fortsetzung der Neckarbahn von Rottenburg über Bittelbronn oder sonstwie gegen Oberndorf gewählt worden wäre. Nunmehr wurde das generelle Projekt über das Neckarthal bis Rottweil und von da eben ­ falls im Neckarthal nach Schwenningen und Villingen einerseits, und im Primthal nach Immen ­ dingen anderseits festgestellt, bei den Ständen verabschiedet und zum Bau geleitet. Wie schon der erste Teil der Neckarbahn Plochingen—Rottenburg, so waren jetzt auch deren weitere Teile Rottenburg—Immendingen und Rottweil—Villingen auf Staatskosten zu erbauen und nachher zu betreiben, und wie schon jener erste, so wurde auch der weitere Teil durch den Oberbaurat v. Gaab in Oberleitung übernommen und betrieben. Für die Bearbeitung der speziellen Projekte und Ueberschläge, sowie deren Ausführung wurden die Bauämter bestellt: 1) Tübingen II. Abteilung mit Bauinspektor Zahn; 2) Horb mit Bauinspektor Krauss; 3) Rottweil I mit Bauinspektor Hocheisen; 4) Rottweil II mit Bauinspektor Gmelin; 5) Spaichingen mit Baninspektor Kachler; 6) Tuttlingen mit Bauinspektor Bertsch; 7) Hochbauamt Tübingen mit Bauinspektor Schlierholz; 8) Hochbauamt Rottweil mit Bauinspektor Schneck; 9) Hochbauamt Horb mit Bauinspektor Krauss und Schneck. Diese Detailbearbeitung der Pläne und Voranschläge wie die Ausführung gingen ohne An ­ stände vor sich. Die bei der Ausführung der I. Abteilung gemachten Erfahrungen in den Forma ­ tionen des Muschelkalks, des Keupers, Lias und unteren Jura auf der Strecke Plochingen—Reutlingen wurden Veranlassung, dass auf die Befestigung der Erdarbeiten alle nötigen Vorkehrungen in An ­ wendung kamen, und dass, obgleich dieser Teil der Bahn durch jene unzuverlässigen Schichtenlagen