152 I"V_ Bauperiode. Neuntes Kapitel. Pforzheim—Wildbad. Technischer Referent: Abel; Administrativreferent: Grundier; Bauzeit: 1865 —1868. Hatten sich bis zum Jahre 1865, in welchem das Gesetz über Erbauung weiterer Eisen ­ bahnen eingebracht wurde, die Segnungen dieses Verkehrsmittels in verschiedenen Landesteilen, nicht aber auch in das Innere des Schwarzwaldes verbreitet, so erschien jetzt selbst die Erbauung der oben besprochenen Bahnen von Zuffenhausen nach Calw, und von hier nach Horb und Pforzheim als eine nur vorläufige und nicht genügende Abfindung für die Bewohner des Schwarzwaldes. So wurde dieser Umstand, in Verbindung mit den Bedürfnissen der Heilquelle des Wild ­ bads, dem dortigen Holzreichtum und der dortigen Holzindustrie die Ursache, dass die Bahn Pforz ­ heim—Wildbad ebenfalls in jenem Gesetz vom Jahre 1865 mit der Bestimmung aufgenommen war, zur Ausführung gestellt zu werden. Die Bearbeitung des generellen Projektes wurde dem Baurat Abel zugeschieden. Von Pforzheim ausgehend und südwestliche Richtung einhaltend, wurde sie von Birkenfeld an, immer auf württembergischem Gebiet, und zwar im Oberamt Neuenbürg, derart geplant, dass dieser Ober ­ amtsstadt und einer Anzahl von Holzstapelplätzen Haltestationen sich anlagerten, wobei die viel ­ gekrümmte, von der Strasse beengte Enz und diese Strasse viele Korrektionen zu erfahren hatten, welche die Bahn ziemlich teuer gestalteten. Billigere Erbauung wäre nur mittels Erbauung einer Sekundärbahn möglich und um deswillen angezeigt gewesen, weil der vorliegende Schwarzwald irgend welche westliche oder südwestliche Fortsetzung unthunlich erscheinen lässt. Erbauung von Sekundärbahnen war aber um jene Zeit, wie bekannt, nicht als zulässig erkannt und so kamen die Formen der Vollbahnen mit Steigungen von 1:100 bis 1:80 zur An ­ wendung und zur höchsten Genehmigung. Die Detailbearbeitung und Ausführung der Enzbahn war einem Bahnbauamt Neuenbürg mit Bauinspektor Herrmann und dem Hochbauamt Heilbronn mit Bauinspektor Schurr übertragen. In dem Buntsandstein, Granit und Gneis wurde überall solides Bauland und brauchbarstes Baumaterial aufgeschlossen. Nicht besonders billig und noch weniger einladend für Bauten der Zukunft waren die Erfahrungen, die auf dieser Bahn mit Grossakkorden gemacht wurden. Wissenschaftlich gebildete und praktisch erfahrene Unternehmer waren es, die mit den nötigen Mitteln den Akkord über ­ nahmen, aber erheblichen Schaden erlitten, nachdem sie in den Gesamtakkord eingetreten waren, an dessen Deckung nach längerem Hader und Prozess aber auch der Staat mit beträchtlichen Summen teilzunehmen hatte. Also auch hier musste und zwar in grösserem Umfange die Königl. Eisenbahnverwaltung die Erfahrung machen, wie schwer es für Private ist, bei besten Eigenschaften grosse Unternehmungen in solider Weise durchzuführen. Es lässt sich nicht ermitteln, welcher Teil des Mehraufwandes über den Ueberschlagsbetrag hinaus dem System des Grossakkords, und welcher anderen Umständen angehört. Doch geht so viel auch aus der Abwickelung dieses Bahnbaues hervor, dass Grossakkorde für die bezügliche Bauverwaltung allzuviele Unliebsamkeiten, Streitigkeiten und Mehrausgaben mit sich bringen, als denselben irgend nützlich sein, sich empfehlen könnte, und dass insbesondere dann nachteilige Folgen zu gewärtigen sind, wenn die Akkorde auf mehr summarische als detaillierte Einzelbestimmungen und Einzelpreise eingerichtet sind und vollzogen werden. Vollendet wurde die Bahn und eröffnet unterm 11. Juni 1868. Der grossenteils in das Urgebirge gelegte und aus dessen Steinen hergestellte Bahnkörper hat sich überall in bestem Zu ­ stande in all seinen Teilen erhalten. Die Längen- und übrigen Verhältnisse der Bahn Pforzheim— Wildbad sind hiernach verzeichnet: