1 55 Ausgedehnter, reichlicher Verkehr ins In- und Ausland wurde von allen Seiten für den Fall in Aussicht gestellt, dass dem Verkehr die Wege geöffnet würden. Wie das Volk, so waren auch die Vertreter der Bezirke und die Referenten der volkswirtschaftlichen Kommission angestrengt bemüht, die Erzeugnisse der Landwirtschaft, der Gewerbe, des Waldes, der Flüsse etc. zu verzeichnen, welche, einmal mit grösseren Verkehrsgebieten verbunden, reichlichste Erträgnisse durch Transit-, Auslands- und Lokalverkehr einbringen sollten. Einesteils das Vertrauen auf die Zuverlässigkeit jener Angaben, andernteils das Bestreben, ausgleichende Gerechtigkeit zu üben, leisteten auch diesen Bitten durchschlagende Nachhilfe. Eine Reihe von Bahnen war von Minister v. Varnbüler mit den schon citierten Gesetz ­ entwürfen den Ständen zur Beratung und Beschlussfassung vorgelegt, wurden nach erfolgter Zu ­ stimmung zum Bau geleitet. War das einzelne Mitglied der Kammern von den finanziellen Nachteilen derart weitgehender Unternehmungslust auch überzeugt, so hatte es doch nicht den Massstab für die mit demselben und mit dem Ausschluss des Transitverkehrs zusammenhängenden Nachteile, und so wurde von den Ständen den wohlwollenden Gesinnungen der Regierung, der Bevorzugung des Lokalverkehrs, auch ohne nähere Kenntnis des hiermit verbundenen finanziellen Ausfalls zugestimmt, wurde überall aufs lebhafteste in den Bau eingetreten. Wir besprechen zunächst die Bahn Ulm—Blaubeuren —Ehingen—Sigmaringen. Es wurde das generelle Projekt über dieselbe durch den damals zum Baurat ernannten, vorherigen Bau ­ inspektor Schlierholz, bearbeitet. Die Erbauung des ersten Teils Ulm—Aulendorf war bekanntlich von Vignoles in seinem 1844 abgegebenen Gutachten erstmals in Vorschlag gebracht, indem er die von ihm gefürchtete Passage zwischen dem Kuhberg und der Donau bei Ulm durch die west ­ liche Ausbiegung vermeiden und die Südbahn über Blaubeuren—Ehingen—Riedlingen leiten wollte. Im Jahre 1865 war die Frage wegen Umgehung des Kuhbergs praktisch und glücklich gelöst. Wohl war damals und später, besonders in der zweiten Kammer, in Vorschlag gekommen, eine Bahn von Erbach ab durch das Donauthal nach Ehingen—Schussenried und Aulendorf zu führen, Blaubeuren aber in eine von Ulm über Münsingen und Urach oder Reutlingen in das obere Neckarthal und den Schwarzwald zu leitende Bahn in das Netz einzubeziehen. Es wurde aber Erbauung einer zweiten neben der wenig erträglichen Bahn Ulm—Blaubeuren—-Ehingen als verfrüht erachtet, und so kam nunmehr die von Vignoles entgegen der Südbahn erdachte Linie durch das Blau- und Donauthal in Bearbeitung. Mit einer weiteren südwestlichen Ausbiegung von Ehingen nach Rottenacker und Rechten ­ stein, einer südlichen nach Herbertingen, wurde sodann die Fortsetzung dieser Bahn nach Sig ­ maringen geplant, um dort mit der von Tübingen über Hechingen hergeleiteten sog. Hohenzollernbahn verbunden zu werden, wobei die genannten Teilstrecken ihre Richtung und technische Ausbildung in der Niederung und nach dem Laufe der Gewässer der Blau, der Aach, Schmiechen, Schwarzach, Lauter etc. erhielten. Auf ihrem Wege über Blaubeuren—Ehingen—Munderkingen nach Sigmaringen passiert die Bahn die beiden Orte Herbertingen mit der Abzweigung nach Aulendorf und Mengen mit dem Abstoss nach der badischen, zum Bodensee (Radolfzell) führenden Bahn, um sodann auf der Station Sigmaringen einzulaufen, von welcher ein weiterer kurzer Zweig, nämlich das Teilstück Sigmaringen— Krauchenwies, zu der badischen Bahn abzweigt. Bezüglich der Bearbeitung des generellen Projektes waren noch Verhandlungen mit den benachbarten Staaten Preussen und Baden zu pflegen und Staatsverträge abzuschliessen, wodurch, wie auch durch den Krieg von 1866 einige Störung für frühzeitige Aufnahme der Bauarbeiten bereitet wurde. Nachdem jedoch das generelle Projekt und diese Staatsverträge zum Austrag gelangt und höhern Orts genehmigt, der Friede wiederhergestellt war, konnte der Bau seinen ungestörten Fortgang nehmen.