181 Brenzthaies: Herbrechtingen, Giengen, Hermaringen, Brenz, Sontheim, Stotzingen, Langenau, Elchingen, an diesen Ortschaften vorüber geplant. Wegen der dichteren Bevölkerung, der sehr erheblichen gewerblichen Thätigkeit der genannten Thalorte, ferner wegen des Resultates der Berechnung über die Bau- und Betriebskosten und den eventuellen Reinertrag erklärte sich die Regierung, nachdem die Kammer auf Antrag der volkswirtschaftlichen Kommission und ihres Referenten Dr. Elben für letztere Linie und erteilte derselben ihre Genehmigung. Dieses gewählte Teilstück der Brenzbahn hat eine Länge von 16 Stunden, jenes kürzere hatte eine solche von 13 Stunden, somit weniger 3 Stunden. Durch die industriellen Interessen und die grosse Länge und sonst gerade Richtung dieser Transitbahn erscheint diese Differenz einigermassen ausgeglichen, obgleich mit ihr verschiedene bedeutendere Ausgaben, insbesondere wegen der Arbeiten in dem unterhalb Heidenheim gelegenen sumpfigen Moorboden und an den Gehängen zwischen der Donau und der Böfinger Halde verbunden waren. Immerhin konnte, wie vorgenommene Untersuchungen ergaben, diesen Nachteilen durch Trockenlegung der betreffenden Terrains mit Sicherheit begegnet werden. Nach erfolgter hoher Genehmigung und Verfügung wurde die Bahn im Detail bearbeitet und ausgeführt durch die hierfür bestellten Bauämter: Giengen mit Bauinspektor Maret, Brenz mit Bauinspektor Wundt, Langenau mit Sektionsingenieur Lambert, Hochbauamt Heidenheim mit Bauinspektör Zeller und später mit dem Hochbauamt Langenau mit Sektionsingenieur Fischer. Die Detailbearbeitung und die Ausführung begegneten keinen besonderen Hindernissen, auch nicht auf der Strecke Heidenheim—Sontheim, wo die Ausführung von fünf Eisenbahnlosen an nur eine und zwar minder erfahrene Unternehmergesellschaft übertragen war. Diese Ausführung im Grossakkorde hat gleichwohl nicht dazu beigetragen, die von dem Ministerium gestellte Frage wegen Einführung solcher Grossakkorde zu deren Gunsten zu beantworten. Die Brenzbahn war im Jahre 1875 vollendet und wurde eröffnet von Heidenheim nach Niederstotzingen am 25. Juli 1875, von da nach Langenau am 15. November 1875, nach Ulm, weil die Einführung in den Bahnhof Ulm auf dem für die Ausführung bestimmten Geleise noch unvollendet war, über eine sogenannte provisorische Bahnhoflinie am 5. Januar 1876. ~V_ IE3si-u.pei*iocLe_ Viertes Kapitel. Einführung' der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm. Bei dieser Einführung ergaben sich mehrfache Schwierigkeiten, deren Besprechung aus verschiedenen Gründen, hauptsächlich wegen der Wichtigkeit, die sich mit der Anlage grösserer Bahnhöfe, mit der Ausmittelung des Bedürfnisses an Geleisen und richtiger Beurteilung vermeint ­ licher Fahrsicherheit zusammensetzt, sich an dieser Stelle empfiehlt. Da in aller Welt die in einen Bahnhof einfahrenden Personenbahnzüge auf möglichst ein ­ fach und übersichtlich angeordnetem Schienenstrang zu den Perrons zu leiten sind und solche Ein ­ führung ausschliesslich zweckdienlich ist, so war angezeigt und geplant, die Brenzbahn und zwar in der Ebene über die Veitsbrunnenäcker, die auch Boden genannt werden, hinweg bis vor den Perron des Hauptbahnhofes zu führen. Dort aufgestellt, hätte dann die immer nötige Versetzung von Wagen aus dem einzelnen Haupt- in alle anderen Bahngeleise mit Leichtigkeit bewerkstelligt werden können, ohne dass erst erhebliche Aenderungen an den bestehenden Geleisen erforderlich geworden wären.