Mit demselben wird vorzugsweise, wenn nicht ausschliesslich, einem Bedürfnis der allerdings sehr gewerbreichen Stadt Schramberg gedient. Grossenteils auf badischem Gebiete gelegen, ohne zwischenliegende Ortschaften, an wenigen Fabriken und einzelnen Gehöften vorbei, zieht sie sich in schmalem und vielgewundenem Thale hin. Sie wird Grunderwerbungen und ungleich höhere Baukosten verursachen, wenn sie ausserhalb der Strasse als Vollbahn angelegt werden müsste, ohne dem Zwecke besser zu dienen, als eine mit der Staatsstrasse, aber selbständig zusammenzulegende normalspurige Sekundärbahn. Es wurde deshalb bestimmt, eine Sekundärbahn in Untersuchung und Bearbeitung derart zu nehmen, dass sie von der Station Schiltach der Kinzigbahn ihren Ausgang nehmen und in Schramberg ihren Endpunkt erhalten solle. Die Lage der Station Schiltach führte bekanntlich schon vor Erbauung der Kinzigbahn zu Verhandlungen zwischen Baden und Württemberg, welche im Aufträge der Königl. württembergischen und Grossherzogi. badischen Regierung von den Ober ­ bauräten Morlok und Tross in vorbereitender Weise geführt, dem Kapitel über die Kinzigbahn vorangestellt sind und bekanntlich dazu führten, dass die Station Schiltach ihre Lage am unteren Ende des Städtchens zu erhalten hatte. Von hier ab hat die Sekundärbahn abzuzweigen und nach Verlassen der Station Schiltach die Staatsstrasse Schiltach—Wolfach zu überschreiten und hierauf den dortigen Bergausläufer zu durchdringen, der zwischen Station und Strasse einerseits und dem Thale der Schiltach andererseits gelegen ist. In diesem Thale nun könnte, wie erwähnt, eine Bahn auf die Wiesenfläche traciert und auch zu zwei Drittteilen ihrer Länge der im Jahre 1859 von beiden Staaten übernommenen Strasse aufgelegt werden, wobei die Restlänge der Bahn, un ­ gefähr ein Drittel derselben, als selbständiges Bahnstück herzustellen und in verschiedenen Bruch ­ teilen zwischen die unbrauchbaren Kurven der Strasse einzuschieben wäre. Da die Bearbeitung des Projektes im Schiltachthal ergab, dass die Benützung der Strasse für Auflegung der Bahn erheblich billiger zu stehen käme und der Bau viel einfacher wäre, so wurde bestimmt, die Mitverwendung der Strasse so viel als thunlich eintreten zu lassen, den übrigen Teil derselben als selbständig gestellte Bahn herzustellen, die Gesamtstrecke aber nach allseitigem Wunsche der Schramberger Fabrikanten mit normaler Spurweite zu planen. Bei den nun folgenden Verhandlungen zwischen der württembergischen Eisenbahnverwaltung und der Stadt Schramberg wurden nicht die Pläne und die Baukosten, dagegen die ebenfalls von Oberbaurat Morlok aufgestellte Rentabilitätsberechnung beanstandet. Da die Berechnung des Erträg ­ nisses einer Bahn immerhin teilweise auf Schätzung beruht, auch die Vergleichung der Einnahmen einzelner mit anderen Bahnen immer beanstandet werden kann, so bestanden auch in diesem Falle über längere Zeit Meinungsverschiedenheiten, bei welchen es sich besonders um die Höhe der